Dix-huit kilomètres de viaduc en béton traversent les champs de la Beauce, au nord d’Orléans, portés par neuf cents piliers. Sur cette voie en T inversé, un véhicule français a circulé sans toucher le rail, et un prototype du même programme a atteint 422 km/h dès janvier 1969.
L’aérotrain est un véhicule se déplaçant sur un coussin d’air et guidé par une voie spéciale en forme de T inversé. Il avance sans contact avec la voie, donc sans frottement avec elle. C’est une invention française, due à l’ingénieur Jean Bertin, qui n’a jamais connu d’exploitation commerciale.
Un effet découvert par hasard
Tout commence en 1957 par une mesure qui ne colle pas. Louis Duthion, ingénieur de la société Bertin et Cie, teste des silencieux de moteur à réaction utilisables en vol et vérifie que la poussée n’est pas trop diminuée ; quand la plaque de mesure est placée très près de la sortie du réacteur, il mesure au contraire une très forte augmentation.
L’explication vient vite. La poussée du réacteur muni de silencieux était annulaire, et non répartie de façon homogène sur un disque : la zone neutre centrale se trouvait piégée par les jets périphériques à haute vitesse, qui jouaient le rôle de jupe, et la pression au centre augmentait considérablement. Un brevet de vérin fluide est enregistré le 9 août 1957.
La société pense aussitôt à faire léviter des véhicules, mais une première étude montre qu’ils devraient être gigantesques, et le projet de brevet est annulé en 1958. Fin 1958, Bertin et Cie apprend avec stupeur que les Anglais annoncent un engin nommé hovercraft, fondé sur le même principe physique.
La réponse française est la jupe souple, mise au point en 1959 et 1960 pour contenir le flux d’air, d’abord sous la forme d’une cloche flexible. Le brevet est déposé le 11 octobre 1960, puis perfectionné en 1961. En testant en 1962 un véhicule tout terrain sur coussin d’air, le Terraplane BC4, les ingénieurs constatent que sur un terrain lisse et préparé, la distance au sol peut être très faible, avec une jupe très courte, et la puissance nécessaire chute. D’où l’idée d’un véhicule sur voie spécifique : le brevet du 26 juin 1962 est, selon Bertin, l’acte de naissance de l’aérotrain.
Le 22 janvier 1969, l’aérotrain 02 atteint la vitesse record de 422 km/h sur la voie d’essai de Gometz-la-Ville.
Quatre cent vingt-deux kilomètres par heure en 1969
Le chemin du financement est sinueux. La RATP recule devant la perspective de devoir changer ses voies ; la SNCF s’intéresse au système fin 1963, refuse d’en financer le développement, critique l’emploi de turbines à gaz, puis abandonne l’aérotrain à l’été 1964, convaincue qu’il n’y avait pas de trafic prévisible susceptible de justifier une liaison Paris-Lyon à une telle vitesse.
C’est l’aménagement du territoire qui sauve le projet. En novembre 1964, Bertin présente sa maquette à la délégation interministérielle créée en février 1963, dont la mission est de décentraliser l’urbanisation de Paris vers des métropoles d’équilibre, et le 15 avril 1965 une société d’étude est constituée avec une participation publique de deux millions de francs.
Les résultats suivent. En 1967, l’aérotrain 02, mieux profilé que le précédent et propulsé par un réacteur, est construit au Bourget pour étudier le comportement du coussin d’air à haute vitesse. Le 22 janvier 1969, il atteint 422 km/h sur la voie d’essai de Gometz-la-Ville, alors que le TGV n’atteindra que 380 km/h en 1981 et attendra le 18 mai 1990 pour monter à 515,3 km/h.
En 1967, un comité interministériel avait retenu le projet pour assurer des dessertes de voyageurs sur des distances de 100 à 500 kilomètres à des vitesses de 250 à 300 km/h, des caractéristiques qui en font le précurseur du TGV. Une vingtaine de pays, dont les États-Unis, s’y intéressent.
| Repère | Donnée | Ce que cela implique |
|---|---|---|
| Record de vitesse | 422 km/h le 22 janvier 1969 | le TGV était à 380 km/h en 1981 |
| Longueur de la voie du Loiret | 18 kilomètres | entre Ruan, au nord d’Artenay, et Saran |
| Piliers | 900, espacés de 20 mètres | voie à une dizaine de mètres du sol |
| Tronçons | monoblocs de 120 mètres | tracé rectiligne autorisant 400 km/h |
| Aérotrain I80-250 | 26 mètres, 24 tonnes, 80 places | deux turbines et une hélice carénée de 2,40 m |
| Dernier trajet | 27 décembre 1977 | projet abandonné dès le 17 juillet 1974 |
Un viaduc pour une ligne qui n’a jamais existé
En 1969, la voie expérimentale de 18 kilomètres est construite entre Ruan et Saran, dans le Loiret, sous la direction de Roger Frangi, ingénieur en chef d’une grande entreprise de travaux publics. Le tracé est prévu pour s’inscrire dans une future ligne Paris-Orléans, et il est équipé à ses deux extrémités de plates-formes de retournement, plus une plate-forme centrale à Chevilly où un hangar permettait de garer l’engin et d’accueillir les passagers.
La machine conçue pour cette voie est l’aérotrain interurbain I80-250. Long de 26 mètres, pesant 24 tonnes, offrant 80 places assises, il est propulsé par deux turbines entraînant une hélice carénée à pas variable de 2,40 mètre de diamètre et à sept pales, tandis qu’un troisième turbomoteur entraîne deux ventilateurs alimentant six coussins horizontaux pour la sustentation et six verticaux pour le guidage.
Le freinage dit beaucoup du principe. Il est normalement assuré par la réversion de l’hélice, complété par un dispositif de pincement du rail central, et le freinage d’urgence peut passer par l’ouverture de parachutes ou par la coupure de la sustentation, l’engin se posant alors sur la voie sur des patins de repos.
La même année 1969 voit la construction de l’aérotrain S44, une version de 44 places à propulsion électrique destinée au transport suburbain, réalisée en Alsace. Un projet de liaison entre Cergy et le quartier d’affaires de La Défense est même signé.
Dix-huit kilomètres que personne n’a démolis
La fin est politique. Le 17 juillet 1974, l’État revient sur sa décision après la mort de Georges Pompidou : le projet Cergy-La Défense est abandonné à la suite de l’élection de Valéry Giscard d’Estaing, qui décide de ne plus poursuivre l’expérimentation. Les aides cessent, mais l’entreprise continue les présentations sur ses propres fonds jusqu’en 1977.
Jean Bertin meurt d’une tumeur au cerveau le 21 décembre 1975. Le 27 décembre 1977, l’I80-HV effectue son dernier trajet et le projet est abandonné.
Les prototypes ont ensuite disparu dans des incendies. Le 17 juillet 1991, le S44 brûle dans le hangar de l’ancienne base de Gometz-la-Ville. Le 22 mars 1992, l’I80 qui sommeillait dans le hangar de Chevilly est totalement détruit par un incendie d’origine criminelle, après l’annonce de sa récupération pour un futur écomusée. Fin février 1997, le hangar fragilisé par les flammes et l’épave fondue par la chaleur sont détruits et mis à la ferraille.
Les raisons techniques de l’échec sont connues. La propulsion thermique dépendait du cours du pétrole, au moment du contrecoup du premier choc pétrolier de 1973 ; la propulsion électrique par moteur linéaire imposée par les autorités n’était pas encore au point ; la sustentation à elle seule consommait environ 15 kilowatts par tonne ; les aiguillages étaient difficiles à concevoir sur une structure de béton, lourde et très rigide ; et le passage vers le métro, le RER ou le train classique aurait entraîné des ruptures de charge.
Ce que la vue d’ensemble montre
D’en haut, l’objet est une ligne droite parfaite posée sur des champs cultivés, sans gare, sans caténaire et sans train. La voie en T inversé demeure dans la campagne de Beauce parce que le coût de sa démolition a été jugé prohibitif au regard du peu de désagrément occasionné par sa présence au milieu des cultures.
La vue aérienne rend aussi visible l’intérêt du parti pris : le viaduc porté par 900 piliers espacés de 20 mètres limite l’emprise au sol, et les engins agricoles passent dessous. On aperçoit la ligne à l’est de la voie ferrée Paris-Orléans et depuis la route nationale 20.
Ailleurs, le même programme a laissé un chemin de promenade. Deux voies avaient été implantées autour de Gometz-la-Ville, dont l’une, en béton, allant jusqu’à Limours, a été reconvertie en promenade piétonne portant le nom de voie verte de l’aérotrain.
À voir autour
- Le viaduc des Rochers-Noirs : 140 mètres suspendus, rouverts après des années
- Le viaduc de Garabit : 678 768 rivets signés Eiffel
- Le tunnel du Rove : 7 120 mètres fermés par un éboulement
Pour aller plus loin : Le dossier La France vue du ciel et la rubrique Lieux oubliés.
Sources : notice de l’aérotrain, Wikipédia en français.