Sept mille cent vingt mètres en ligne droite, vingt-deux mètres de large, de quoi laisser deux péniches de 1 500 tonnes se croiser sous une montagne. Le tunnel du Rove était présenté comme le plus grand canal souterrain du monde. Il est hors service depuis le 16 juin 1963.
Cet ouvrage est un tunnel-canal maritime percé sous la chaîne de l’Estaque, qui fait communiquer le nord de la rade de Marseille avec l’étang de Berre, dans les Bouches-du-Rhône. Achevé en 1926 et mis en service l’année suivante, il était l’ouvrage d’art principal du canal de Marseille au Rhône.
Une idée du XVIIe siècle, un chantier du XXe
Le problème que ce tunnel résout est ancien. Dès le XVIIe siècle, l’idée d’un canal reliant Marseille au Rhône par l’intérieur des terres est avancée, afin d’éviter aux petits bateaux une navigation au large rendue difficile par le mistral. Restait à franchir la barrière que constitue le chaînon montagneux de l’Estaque, qui sépare Marseille de l’étang de Berre.
Le chantier commence le 1er avril 1911, confié à l’entreprise Léon Chagnaud. Il emploie 3 000 ouvriers, en majorité des immigrés espagnols et italiens, et des prisonniers de guerre allemands y participent dans des conditions très difficiles. Le creusement se fait au marteau-piqueur et à l’explosif, et l’on compte de nombreux morts.
La mécanisation reste limitée et pas toujours convaincante. Pour la tranchée de Marignane, on utilise deux grosses pelles à vapeur américaines de marque Bucyrus, de soixante-dix tonnes chacune, qui ne donnèrent pas entièrement satisfaction.
Les étapes s’étirent. La jonction entre les galeries nord et sud est réalisée en février 1916 et fêtée en mai, mais la voûte n’est terminée qu’en 1923. La première traversée a lieu le 23 octobre 1926, et le tunnel est inauguré le 25 avril 1927 par le président de la République Gaston Doumergue.
Il est le plus grand canal souterrain du monde.
Cent soixante-dix mètres de voûte effondrés
La géologie du parcours n’est pas homogène, et c’est là que tout s’est joué. Le tunnel traverse des roches calcaires sur cinq kilomètres et des terrains marneux sur deux kilomètres, et ces derniers avaient déjà imposé pendant le chantier un renforcement de l’épaisseur initiale de la voûte, de un à deux mètres cinquante, et un prolongement des parois maçonnées au-dessous du niveau de l’eau.
Le 16 juin 1963, un effondrement se produit à environ cinq kilomètres de l’entrée sud, précisément dans un terrain marneux, sur cent soixante-dix mètres de longueur. En surface, il creuse un cratère de quinze mètres de profondeur et quarante-cinq mètres de diamètre, dans le sous-sol de la commune de Gignac-la-Nerthe, sur une zone non habitée.
La réponse technique a été de condamner proprement. Deux murs de contention, séparés de quatre cents mètres, ont été construits pour contenir l’éboulement, une galerie assurant le passage entre les deux sections du tunnel. Depuis, l’ouvrage est fermé à tout trafic.
Reste un tracé impressionnant à l’état de vestige. L’entrée sud se situe à l’extrême nord de Marseille, dans le quartier des Riaux, où le tunnel attaque directement une paroi rocheuse de plusieurs dizaines de mètres de haut ; l’essentiel du parcours souterrain passe sous la commune du Rove ; l’extrémité nord débouche au sud de Marignane, dans une tranchée qui s’abaisse progressivement, après quoi une section à ciel ouvert de 3,5 kilomètres rejoint l’étang de Bolmon, que le canal longe durant quatre kilomètres.
| Date | Étape | Ce qu’elle apporte |
|---|---|---|
| 1er avril 1911 | début des travaux | 3 000 ouvriers, au marteau-piqueur et à l’explosif |
| février 1916 | jonction des galeries nord et sud | la voûte ne sera finie qu’en 1923 |
| 23 octobre 1926 | première traversée | inauguration le 25 avril 1927 |
| 16 juin 1963 | effondrement sur 170 mètres | cratère de 15 m de profondeur en surface |
| 2000 | première relance du projet d’eau | amener l’eau de mer vers les étangs |
| septembre 2020 | rapport de l’Assemblée nationale | la gouvernance mise en cause |
Rouvrir, non pour les bateaux mais pour l’eau
Le projet actuel n’a plus rien à voir avec la navigation. Depuis 2000, la réouverture du tunnel à la courantologie est en suspens : il s’agirait d’amener de l’eau de mer dans l’étang de Bolmon et dans celui de Berre, dont la restauration de la circulation d’eau avec la baie de Marseille figure parmi les objectifs du groupement d’intérêt public chargé de leur réhabilitation.
Les chiffres ont varié. Un premier projet, présenté en 2008, prévoyait une dérivation du tunnel à la hauteur de l’éboulement, avec un débit variant de 0 à 20 mètres cubes par seconde afin, entre autres, de limiter l’eutrophisation de l’étang. En 2016, un projet prévoyant de transporter 4 à 10 mètres cubes par seconde grâce à des pompes était estimé entre 13 et 21 millions d’euros.
Le constat institutionnel est sévère. Un rapport de l’Assemblée nationale sur la réhabilitation de l’étang de Berre, adopté en septembre 2020, relève que la gouvernance du projet a été marquée par un écheveau d’interlocuteurs se renvoyant sans cesse les responsabilités opérationnelles, et y voit l’une des causes majeures de son échec pendant près de vingt ans. Les députés proposaient de confier la gouvernance au groupement d’intérêt public avec des pouvoirs élargis, ou à la métropole.
Le projet retenu est désormais plus modeste. Il repose sur un programme de travaux simplifiés permettant le passage de l’eau au travers de l’éboulement, puis son pompage vers le côté étang de Berre, pour des volumes de l’ordre de 200 millions de mètres cubes et une amélioration écologique du canal et des deux étangs.
Ce que la vue d’ensemble montre
D’en haut, le tunnel est invisible et son tracé évident. La ligne droite de 7 120 mètres relie deux points qu’aucune vallée ne met en relation : le quartier des Riaux, au nord de Marseille, et la plaine de Marignane. Entre les deux, la chaîne de l’Estaque, que ce canal traverse sans un virage.
La vue aérienne montre aussi la seule trace visible de la catastrophe. Au-dessus de l’éboulement, dans le sous-sol de Gignac-la-Nerthe, un cratère de quarante-cinq mètres de diamètre et quinze de profondeur s’est creusé en surface le jour où la voûte a cédé : la ruine d’un ouvrage souterrain s’est imprimée dans le paysage.
Elle rend enfin lisible la logique d’un réseau. La section à ciel ouvert de 3,5 kilomètres, les quatre kilomètres le long de l’étang de Bolmon jusqu’au pont de Jaï, à l’extrémité du lido : tout cela faisait partie d’un canal continu vers le Rhône, au même titre que le pont-canal de Briare ou les écluses de Fonseranes ailleurs en France.
À voir autour
- Le canal du Midi : 12 000 ouvriers et 240 kilomètres creusés à la main
- Le pont-canal de Briare : 662 mètres d’acier au-dessus de la Loire
- Le viaduc des Rochers-Noirs : un ouvrage fermé dix-neuf ans, puis rouvert
Pour aller plus loin : Le dossier La France vue du ciel et la rubrique Lieux oubliés.
Sources : notice du tunnel du Rove, Wikipédia en français ; rapport d’information parlementaire, 2020.