Le 16 septembre 1896, un bateau baptisé Aristide s’engage dans une gouttière d’acier suspendue au-dessus de la Loire, à Briare, dans le Loiret. Sous sa coque, le fleuve coule librement entre quatorze piles de pierre. Pour la première fois, la batellerie qui descend le canal latéral à la Loire n’a plus besoin de traverser le fleuve à niveau.
Long de 662 mètres selon Voies navigables de France (VNF), le pont-canal de Briare relie le canal latéral à la Loire au canal de Briare, et donc le bassin de la Loire à celui de la Seine. Vu du ciel, l’ouvrage ressemble à une règle posée en travers du fleuve : une bande d’eau droite, bordée de deux trottoirs et d’une rangée de lampadaires, qui file d’une rive à l’autre sans une courbe. Il reste aujourd’hui le plus grand pont-canal métallique de France, et il a longtemps été le plus long pont-canal métallique du monde.
Son histoire tient pourtant à une idée simple. Pour franchir un fleuve sujet aux crues, les ingénieurs ont choisi de le survoler plutôt que de le barrer. Et contrairement à une idée répandue, le nom d’Eiffel n’est associé qu’à une partie du chantier : celle qui ne se voit presque pas.
Avant 1896, une traversée de la Loire à hauts risques
Jusqu’à la fin du XIXe siècle, les bateaux qui descendaient le canal latéral à la Loire devaient couper le fleuve pour rejoindre le canal de Briare. La notice de l’Inventaire général du patrimoine culturel (base Mérimée) rappelle que cette traversée se faisait à niveau, à Châtillon-sur-Loire, et qu’elle était réputée très dangereuse. Concrètement, les bateliers empruntaient un chenal endigué d’environ un kilomètre entre l’écluse de Mantelot, sur la rive gauche, et celle des Combles, sur la rive droite, à quelques kilomètres en amont de Briare.
Sur ce passage, tout dépendait de l’humeur du fleuve. La Loire est connue pour ses variations brutales de débit, et la navigation devait composer avec plusieurs aléas :
- les crues, qui rendaient le courant trop fort pour des bateaux chargés ;
- les étiages, quand le niveau baissait au point de gêner le passage ;
- les embâcles, ces accumulations de glace ou de débris qui bloquent le lit en hiver ;
- le courant lui-même, qui déportait les coques pendant la traversée.
Le problème était identifié dès le creusement du canal latéral, entre 1827 et 1838. Un pont-canal avait alors été envisagé, sur le modèle de celui du Guétin, qui fait franchir l’Allier au même canal. Mais un ouvrage en maçonnerie aurait posé un autre danger : avec ses arches en plein cintre, il aurait fait obstacle à l’eau en cas de grande crue. Plus le niveau monte, moins l’eau passe sous une voûte de pierre.
Pourquoi il a fallu attendre l’acier
La solution est venue des progrès de la métallurgie. Seul un tablier métallique, léger et porté par des piles espacées, pouvait laisser au fleuve une très large ouverture. Selon la base Mérimée, plusieurs projets ont été étudiés : un ouvrage en maçonnerie, un pont-canal doublé d’un pont routier et un pont-canal métallique. Les deux premiers ont été écartés pour des raisons techniques et financières.
Le projet retenu s’inscrit dans un programme plus large, piloté par l’ingénieur Léonce-Abel Mazoyer : la mise au gabarit Freycinet de la ligne fluviale entre Roanne et Briare. Ce gabarit impose des dimensions communes aux écluses et aux canaux, pour que les mêmes péniches puissent circuler d’un réseau à l’autre. Le site retenu n’est pas Châtillon, mais Briare, quelques kilomètres plus en aval, où le relief permettait de gagner un peu de hauteur libre au-dessus de l’eau.
Ce déplacement a un coût : il a fallu creuser un nouveau bief pour amener le canal latéral jusqu’au pont. La base Mérimée évoque un bief de 17 kilomètres, creusé pour le relier aux canaux existants.
Eiffel pour les piles, Daydé et Pillé pour l’acier
C’est sur ce point que les récits se mélangent le plus souvent. La répartition du chantier, telle que la décrivent la base Mérimée, VNF et la Fondation du patrimoine, est pourtant nette :
- l’entreprise Eiffel a réalisé les fondations et les structures maçonnées, c’est-à-dire les piles et les culées, à partir de 1890 ;
- l’ossature métallique, la fameuse bâche d’acier qui contient l’eau, a été construite par l’entreprise Daydé et Pillé, de Creil, entre 1891 et 1893 selon la notice Mérimée ;
- la conception et la direction de l’ensemble revenaient à l’ingénieur Léonce-Abel Mazoyer ;
- les éléments en fonte du décor sortent des fonderies Magnard, à Fourchambault.
Autrement dit, l’entreprise de Gustave Eiffel a travaillé sous l’eau et dans la pierre, pas sur la partie métallique qui fait la célébrité du pont. Le rapprochement avec la tour parisienne, souvent mis en avant, tient donc surtout à l’époque et au nom de l’entreprise. Sur ce site, le viaduc de Garabit, bâti par Eiffel dans le Cantal offre l’exemple inverse, où la charpente métallique porte bien sa signature.
Pour franchir un fleuve sujet aux crues, les ingénieurs ont choisi de le survoler plutôt que de le barrer.
Ce que l’on voit depuis le chemin de halage
La base Mérimée décrit un pont-canal à bâche portée par des poutres continues en acier, réparties en 15 travées de 40 mètres d’ouverture et posées sur 14 piles en maçonnerie. La cuvette forme un caisson en U, flanqué de chemins de halage de part et d’autre. D’après les mesures reprises par l’encyclopédie en ligne Wikipédia, la voie d’eau fait environ six mètres de large pour un mouillage de 2,2 mètres.
Le décor, lui, n’a rien d’utilitaire. À chaque extrémité, des pilastres d’entrée portent des lampes au moyen de rostres porte-lanternes, ornés de marbre et de fonte aux armoiries des villes desservies. L’ensemble évoque le pont Alexandre-III, à Paris. Tout le long de l’ouvrage, 72 lampadaires bordent la voie d’eau, selon VNF et l’office de tourisme du Loiret. Pour les allumer, une petite usine électrique a été installée dès 1895, précise la notice Mérimée.
| Repère | Donnée | Source |
|---|---|---|
| Longueur | 662 mètres | VNF |
| Structure | 15 travées sur 14 piles en maçonnerie | Base Mérimée |
| Éclairage | 72 lampadaires | VNF |
| Mise en circulation | 16 septembre 1896 | Base Mérimée |
| Protection | Inscrit aux monuments historiques le 12 mai 1976 | Base Mérimée |
| Record détrôné | En 2003 par Magdebourg, 918 mètres | France 3 |
Une inauguration discrète, une pile dynamitée en 1940
Le pont-canal et son nouveau bief ont été ouverts à la circulation le 16 septembre 1896. L’événement s’est fait sans faste : d’après l’article Wikipédia consacré à l’ouvrage, une partie des habitants de Briare accusait le chantier d’inonder leurs caves, un reproche jamais démontré, alors qu’il avait beaucoup plu les jours précédents.
Le pont a traversé le XXe siècle presque sans travaux lourds, à une exception près. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’armée française a dynamité la deuxième pile pour gêner l’avancée allemande. France 3 Centre-Val de Loire situe cette destruction en juin 1940. L’ouvrage a été réparé et inauguré de nouveau officiellement le 1er août 1941, indique VNF.
Inscrit aux monuments historiques le 12 mai 1976, le pont-canal a fait l’objet d’une restauration de grande ampleur à partir de 2018, lancée en urgence par VNF. France 3 chiffrait ce chantier à 6,5 millions d’euros. La Fondation du patrimoine, qui a ouvert une collecte, en détaille le contenu :
- reprise des parties maçonnées ;
- restauration des pièces en fonte ;
- remise en peinture totale de l’ouvrage ;
- réfection et étanchéité des trottoirs.
Le site accueille aujourd’hui plus de 300 000 visiteurs par an selon VNF. Les bateaux de plaisance et les bateaux-promenade y ont remplacé les péniches de fret, et les cyclistes longent l’eau sur les trottoirs. Pour d’autres prouesses des bâtisseurs de canaux, l’escalier d’eau de Fonseranes, sur le canal du Midi montre une autre manière de résoudre un obstacle naturel : non pas le survoler, mais le gravir.
Record du monde : ce qu’il faut nuancer
Le pont-canal de Briare a longtemps été présenté comme le plus long pont-canal du monde. La formule demande de la précision. Il a bien détenu le record des ponts-canaux métalliques jusqu’en 2003, quand le pont-canal de Magdebourg, en Allemagne, long de 918 mètres, a été mis en service au-dessus de l’Elbe.
En revanche, selon Wikipédia, il n’aurait jamais été le plus long pont-canal toutes catégories : un ouvrage de Gannavaram, en Inde, construit en 1856, le dépasserait d’une vingtaine de mètres. Cette comparaison repose sur une source secondaire et sur des définitions de longueur qui varient d’un ouvrage à l’autre. Le seul titre incontesté reste celui que revendique VNF : le plus grand pont-canal métallique de France.
D’autres chiffres circulent sans être toujours recoupés. La durée des travaux, par exemple, est donnée comme 1890 à 1894 par VNF et 1890 à 1896 par l’office de tourisme du Loiret, selon que l’on compte la fin du gros œuvre ou l’ouverture à la navigation. La longueur des travées varie aussi selon les sources, entre 37 et 40 mètres, suivant que l’on mesure l’ouverture libre ou l’axe des piles. Enfin, VNF date la destruction de la pile de 1939, quand France 3 retient juin 1940.