Le 10 avril 1888, au-dessus des gorges de la Truyère, dans le Cantal, un train s’arrête volontairement au milieu d’un pont de fer. Les ingénieurs veulent voir comment réagit l’arche de 165 mètres de portée lorsqu’on la charge en son centre. Sept semaines plus tard, le viaduc de Garabit est ouvert aux voyageurs, et il est alors présenté comme le plus haut viaduc du monde.
Le viaduc de Garabit porte la ligne de Béziers à Neussargues, que l’on appelle aussi la ligne des Causses, entre les communes de Ruynes-en-Margeride et de Val d’Arcomie. La notice de la base Mérimée du ministère de la Culture le décrit comme l’un des monuments les plus caractéristiques de l’œuvre d’Eiffel. Le nom de Gustave Eiffel a pourtant longtemps éclipsé celui de l’homme qui a imaginé l’ouvrage, un ingénieur des Ponts et chaussées mort à 35 ans, avant même que le premier train ne franchisse la rivière.
Un tracé direct voulu par Léon Boyer
En 1877, l’État décide de relier Neussargues à Marvejols par le chemin de fer. Il faut traverser le plateau de la Margeride, entaillé par la vallée de la Truyère. La solution classique consistait à faire descendre la voie par les vallées affluentes pour franchir la rivière plus bas, avec un pont modeste. Léon Boyer, né à Florac en 1851, polytechnicien et ingénieur des Ponts et chaussées, défend l’inverse : rester sur les plateaux et passer la vallée d’un seul trait, à grande hauteur. Selon l’article Viaduc de Garabit de Wikipédia, cette option coûtait plus cher à construire mais devait coûter moins cher à exploiter.
Restait à savoir comment franchir un tel vide. Le pont suspendu est écarté, par crainte des oscillations provoquées par le vent. Des piles en maçonnerie de plus de 65 mètres semblaient alors difficiles à envisager. Boyer se tourne vers un modèle récent, le pont Maria Pia, inauguré en 1877 au-dessus du Douro, à Porto. Cet ouvrage avait été conçu dans l’entreprise Eiffel par Théophile Seyrig, avec la participation tardive d’Émile Nouguier, et reposait sur un arc métallique de 160 mètres de portée.
Les plans sont remis à l’administration le 25 mars 1879 et approuvés le 14 juin. Les fondations sont attaquées en janvier 1880, les deux clés de l’arc posées en avril 1884, et le chantier s’achève le 17 septembre 1884.
165 mètres d’arc et 678 768 rivets
Le viaduc se compose d’un tablier métallique d’environ 565 mètres qui porte une seule voie ferrée. Il repose sur des piles en fer puddlé, et trois travées forment l’arc central au-dessus du point le plus bas de la vallée. Cet arc mesure 165 mètres de portée pour 52 mètres de haut. Aux deux extrémités, des estacades en maçonnerie raccordent l’ouvrage au plateau. Le Syndicat mixte du lac de Garabit-Grandval, qui gère le site, publie une fiche des chiffres clés cohérente avec la notice des archives de la SNCF :
- 3 169 tonnes de fer, 41 tonnes d’acier et 23 tonnes de fonte ;
- 678 768 rivets posés ;
- 20 370 mètres cubes de maçonnerie pour les fondations et les estacades ;
- un arc qui pèse à lui seul 1 200 tonnes, selon le syndicat mixte ;
- environ 400 ouvriers, italiens et français, et quatre ans de travaux, de 1880 à 1884.
Le point le plus haut du tablier se trouvait à 122 mètres au-dessus de la Truyère à l’étiage. C’est ce chiffre qui a valu au viaduc le titre de plus haut viaduc du monde à son achèvement. Son arc a par ailleurs détenu, jusqu’en 1886, le record de la plus grande portée au monde. Le chantier est terminé en 1884, mais la ligne n’atteint pas encore le viaduc. La section de Saint-Chély-d’Apcher à Saint-Flour, qui l’emprunte, ouvre le 27 mai 1888, et la ligne complète le 10 novembre 1888.
| Donnée | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Longueur du tablier | 564,69 m | Syndicat mixte, Wikipédia |
| Portée de l’arc | 165 m | SNCF, syndicat mixte |
| Hauteur au-dessus de la rivière à l’étiage | 122 m | Syndicat mixte, Wikipédia |
| Fer employé | 3 169 tonnes | Archives SNCF |
| Rivets posés | 678 768 | Archives SNCF |
| Peinture de la campagne 1992-1998 | 38 tonnes | Syndicat mixte, BnF |
De Garabit à la tour Eiffel, les mêmes bureaux d’études
Le lien entre Garabit et la tour Eiffel ne tient pas qu’au nom de l’entreprise. En juin 1879, Gustave Eiffel se sépare de Théophile Seyrig, qui dirigeait son bureau d’études. Quatre mois plus tard, Maurice Koechlin prend sa place. C’est donc sous sa direction que le bureau d’études prépare le projet définitif du viaduc cantalien, déposé en août 1880, tandis qu’Émile Nouguier avait déjà travaillé sur le pont de Porto.
Les dates se croisent de façon frappante. En juin 1884, alors que les tabliers de Garabit achèvent d’être poussés au-dessus de la vallée, Koechlin et Nouguier dessinent le premier croquis d’un pylône métallique de 300 mètres destiné à l’Exposition universelle de 1889. Le 18 septembre 1884, au lendemain de l’achèvement du chantier de Garabit, Gustave Eiffel dépose avec eux un brevet pour construire des piles et des pylônes métalliques dépassant 300 mètres. L’office de tourisme des Pays de Saint-Flour résume ce lien en écrivant que l’audace technique du viaduc « participe indubitablement au dessein de la Tour Eiffel ».
La parenté est visible à l’œil nu : mêmes treillis de fer assemblés par rivets, mêmes piles en treillis élargies à leur base. La Banque de France l’a d’ailleurs consacrée en 1996 en plaçant le viaduc en arrière-plan du portrait d’Eiffel sur le billet de 200 francs, la tour figurant au verso. Léon Boyer, lui, n’a pas vu sa ligne ouverte. Nommé directeur général du canal de Panama en 1885, il y meurt de la fièvre jaune le 1er mai 1886. Une plaque posée en août 1984, pour le centenaire, rappelle son nom sur l’estacade d’accès.
Un lac de barrage sous l’arche, un viaduc repeint en rouge
Le paysage que Boyer avait mesuré a changé à la fin des années 1950. La construction du barrage de Grandval, sur la Truyère en aval du viaduc, commence en 1955, et l’usine hydroélectrique est mise en service en 1960. La retenue s’étend sur environ 28 kilomètres et 1 100 hectares, à 742 mètres d’altitude, alors que le viaduc est construit à 835 mètres. L’eau est montée dans les gorges et le vide sous l’arche a diminué : Wikipédia indique désormais 95 mètres au-dessus du lac. Le viaduc a été pensé pour une vallée profonde, et c’est une retenue d’eau qui occupe aujourd’hui le fond de cette vallée. Le même phénomène a transformé d’autres vallées françaises, comme celle du Blavet, où le lac de Guerlédan a noyé 17 écluses du canal de Nantes à Brest.
Le viaduc a été pensé pour une vallée profonde, et c’est une retenue d’eau qui occupe aujourd’hui le fond de cette vallée.
La couleur actuelle date de la même logique de conservation. Entre 1992 et 1998, l’ouvrage est entièrement repeint, avec 38 tonnes de peinture selon le syndicat mixte, sur une surface que la BnF, dans ses dossiers Passerelles, évalue à 51 000 mètres carrés. La teinte retenue, un rouge appelé poinsettia ou rouge Gauguin, reprend les tons courants à la fin du XIXe siècle. Ce n’est pas forcément la couleur de 1884 : une affiche de 1930 de la Compagnie du Midi montre un viaduc bleu.
L’ouvrage reste un pont en service, propriété de l’État, surveillé comme tel. Quelques jalons récents :
- 1932 : électrification de la ligne de Béziers à Neussargues en 1 500 volts continu ;
- 14 septembre 1965 : inscription du viaduc aux monuments historiques ;
- 11 septembre 2009 : une fissure repérée sur une pile en maçonnerie entraîne la fermeture, puis la réouverture le 11 octobre à 10 km/h ;
- juin à décembre 2011 : fermeture de la section pour de gros travaux d’entretien ;
- 18 octobre 2017 : classement au titre des monuments historiques, qui remplace l’inscription de 1965.
Les trains y roulent aujourd’hui à 40 km/h au plus pour limiter les efforts sur la structure, et des convois de fret desservent l’usine ArcelorMittal de Saint-Chély-d’Apcher. Comme le pont du Gard avant lui, le viaduc est devenu un but de visite en soi : il est illuminé le soir, selon un calendrier publié par l’office de tourisme.
Ce que les chiffres ne disent pas
Les données sur Garabit varient d’une source à l’autre, parfois nettement. Il vaut mieux le savoir avant de citer un chiffre :
- la longueur oscille entre 564 et 565 mètres pour l’ouvrage complet, mais les archives de la SNCF donnent 448,30 mètres pour le seul tablier métallique ;
- la hauteur de l’arc est de 52 mètres selon Wikipédia, et sa flèche de 56,86 mètres selon la notice SNCF, qui ne mesurent sans doute pas la même chose ;
- le vide au-dessus du lac est donné à 95 mètres par Wikipédia et à 90 mètres par La Vie du Rail, et il dépend du niveau de la retenue, qui varie ;
- la base Mérimée indique une mise en service en 1889, quand la chronologie ferroviaire retient 1888 ;
- le coût affiché par le syndicat mixte, 339 millions de francs de l’époque, paraît incohérent avec les ordres de grandeur connus et n’a pas pu être vérifié.
Deux questions restent ouvertes. La première concerne la couleur d’origine, que les sources consultées ne documentent pas avec certitude. La seconde tient à l’avenir du site : une candidature au patrimoine mondial de l’Unesco, avec d’autres grands ponts européens, est évoquée depuis le classement de 2017, sans qu’aucune inscription n’ait été prononcée à ce jour.