Le 12 juin 1970, en fin de journée, une partie du tablier métallique du viaduc de la Souleuvre s’effondre sans prévenir au-dessus de la vallée. La chute déclenche les charges explosives posées pour une démolition prévue le lendemain, et au moins un ouvrier est blessé. Seules les piles de pierre seront conservées.
Ce récit est celui de l’office de tourisme du Pays de Vire, qui retrace l’histoire de la ligne de Caen à Vire dans une page consacrée au train dans le Pays de Vire. Il précise que la démolition avait été confiée à l’entreprise lyonnaise Chometon, et que l’ouvrage n’a pas disparu dans l’indifférence : des lettres et signatures de soutien, 60 000 au total, avaient afflué pour tenter de le sauver, dont celle de René Legrain Eiffel, petit-fils de Gustave Eiffel.
En 2026, les piles se dressent toujours entre La Ferrière-Harang et Carville, aujourd’hui sur la commune de Souleuvre en Bocage, dans le Calvados. Et depuis 1990, on saute de l’une d’elles au bout d’un élastique.
Un viaduc de 364,20 mètres pour franchir la vallée
L’histoire commence sur le papier. Selon la fiche du viaduc publiée par l’office de tourisme, un arrêté ministériel du 20 août 1881 annonce que la ligne reliant Saint-Lô à Caen par Vire franchira la profonde vallée de la Souleuvre grâce à un viaduc. Les travaux commencent en 1887. La page sur l’histoire du train les situe de 1887 à 1889.
Les dimensions données par l’office de tourisme sont les mêmes sur ses deux pages :
- une longueur de 364,20 mètres ;
- une hauteur maximale de 62,50 mètres ;
- un tablier métallique fait de poutres à treillis en fer ;
- cinq piles en maçonnerie, dont les pierres de taille pèsent environ 350 kg chacune ;
- un sable de mortier venu des îles Chausey, selon la fiche du site.
Sur l’origine de la pierre, les deux pages ne disent pas tout à fait la même chose. La fiche du site parle de granit des carrières de la région de Vire. La page sur le train précise que les piles sont en pierres de taille de Montmartin-sur-Mer, une pierre calcaire gris bleu, et que seul leur couronnement, dont la forme rappelle des mâchicoulis, est en granit de la région de Vire. Elle s’appuie sur une note d’époque, la Note sur le viaduc de la Souleuvre, conservée aux Archives départementales du Calvados.
En service, l’ouvrage portait une ligne à voie unique. L’office de tourisme indique qu’il permettait à quatre trains de voyageurs de circuler chaque jour entre Caen, Saint-Lô et Vire, par l’embranchement de Guilberville.
Eiffel, auteur du viaduc ou seulement de son procédé
Le nom d’Eiffel colle au viaduc de la Souleuvre. L’office de tourisme écrit que sa partie métallique a été édifiée selon les plans de Gustave Eiffel, et la page sur le train ajoute que l’ouvrage a été construit sous la direction de l’ingénieur Charles Rabut.
Le site du lieu, viaducdelasouleuvre.com, nuance nettement cette attribution. Sa page sur l’histoire du viaduc affirme que ce n’est pas Gustave Eiffel qui l’a conçu : le projet et l’exécution reviendraient à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, sous la direction de Charles Rabut. Le tablier aurait été réalisé selon le procédé d’Eiffel par Jolly et Delafoy, constructeurs installés à Argenteuil.
Le rôle de Rabut est confirmé par sa biographie publiée par l’Association française de génie civil. Né à Paris le 16 février 1852, polytechnicien, il devient ingénieur à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest en 1884 et y étudie plusieurs ponts et viaducs, dont celui de la Souleuvre. Il y conduit aussi des mesures sur les viaducs métalliques des lignes de Vire à Saint-Lô et de Vire à Caen.
La Souleuvre n’est pas le seul ouvrage où le nom d’Eiffel prend toute la place. Au viaduc de Garabit, dans le Cantal, ce nom a longtemps éclipsé celui de l’ingénieur Léon Boyer, et sur la Loire, l’entreprise Eiffel n’a réalisé que les piles du pont-canal de Briare.
De la guerre à la dynamite, la fin de la ligne
La ligne n’a pas vécu longtemps au rythme prévu. La page de l’office de tourisme sur le train indique que la liaison voyageurs, trop coûteuse à entretenir, est supprimée en 1938, l’année où la ligne passe à la SNCF après avoir été intégrée en 1908 au réseau de la Compagnie des chemins de fer de l’État.
Le viaduc traverse ensuite la Seconde Guerre mondiale. Selon la fiche du site, les Alliés cherchent à le détruire en 1944 sans y parvenir : les centaines de bombes larguées tombent à côté et n’endommagent que partiellement le tablier. Les Américains remettent la voie en état à partir du 28 août 1944. Le site du lieu évoque, lui, plus de 500 bombes larguées par la Royal Air Force.
Les étapes de la fin sont datées par l’office de tourisme :
- octobre 1960 : la SNCF fait circuler ses derniers convois sur le viaduc ;
- 1964 : la SNCF résilie son bail et emporte rails et traverses ;
- les années suivantes : l’administration des Domaines, devenue propriétaire, revend la ligne en lots à des particuliers et à des communes ;
- 13 juin 1970 : date prévue de la démolition du tablier, précédée la veille par l’effondrement imprévu d’une partie de celui-ci.
Pourquoi avoir gardé les piles ? L’office de tourisme explique que la démolition complète avait d’abord été envisagée, mais que le poids des pierres, de 350 à 400 kg chacune, risquait d’obstruer le cours de la rivière. Les autorités ont donc choisi de ne supprimer que le tablier. La fiche du site justifie la décision par un effondrement jugé probable et une remise en état trop onéreuse.
Le maire de Carville, Xavier de Guerpel, avait tenté de sauver l’ouvrage. Faute d’acheteur pour le viaduc, des ferrailleurs avaient même été consultés pour estimer le coût de sa démolition, toujours selon l’office de tourisme.
Les piles du viaduc restent aujourd’hui, selon l’office de tourisme, le principal vestige de la ligne de Caen à Vire.
Les piles du viaduc restent aujourd’hui, selon l’office de tourisme, le principal vestige de la ligne de Caen à Vire.
1990, le premier saut depuis la deuxième pile
Le second acte s’ouvre en 1988. L’office de tourisme raconte que l’entrepreneur néo-zélandais Alan John Hackett, après deux ans de recherche, découvre ce viaduc partiellement détruit. En avril 1990, sa société construit une passerelle suspendue de 140 mètres pour rejoindre une plateforme de saut installée sur la deuxième pile, à 61 mètres au-dessus de la rivière.
La date du premier saut varie selon les sources. La fiche de l’office de tourisme parle du 10 novembre 1990, après six mois de travaux. L’exploitant actuel, Skypark Normandie, retient le 10 août 1990 et le présente comme le premier saut à l’élastique commercial de France.
Le site a ensuite multiplié les activités. L’exploitant et l’office de tourisme citent notamment :
- le saut à l’élastique depuis la plateforme à 61 mètres ;
- le saut pendulaire et une balançoire géante ;
- une tyrolienne de 400 mètres ;
- une passerelle et un cube de verre suspendus au-dessus du vide ;
- une luge d’été et de l’accrobranche, avec Normandie Luge.
Skypark Normandie revendique plus de 160 000 visiteurs par an. L’accès au site est libre, avec deux parkings situés à une dizaine de minutes de marche du bas de la vallée, selon l’office de tourisme.
Le viaduc en chiffres
| Repère | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Arrêté annonçant le viaduc | 20 août 1881 | Office de tourisme du Pays de Vire |
| Longueur | 364,20 m | Office de tourisme du Pays de Vire |
| Hauteur maximale | 62,50 m | Office de tourisme du Pays de Vire |
| Derniers convois SNCF | octobre 1960 | Office de tourisme du Pays de Vire |
| Lettres et signatures de soutien | 60 000 | Office de tourisme du Pays de Vire |
| Plateforme de saut | 61 m, sur la deuxième pile | Office de tourisme du Pays de Vire |
Ce que les sources ne tranchent pas
Plusieurs points restent flous. Le premier est la date de mise en service. La fiche de l’office de tourisme donne une ouverture de la ligne le 12 novembre 1893 et la page sur le train une mise en service du viaduc en 1893, mais cette même page date l’ouverture du tronçon d’Aunay-Saint-Georges à Vire du 1er juin 1891. Les sources consultées ne permettent pas de concilier ces deux dates.
Le deuxième tient à la hauteur. L’office de tourisme retient 62,50 mètres pour l’ouvrage, l’exploitant 61 mètres, ce qui correspond à la hauteur de la plateforme de saut. Le troisième concerne Eiffel : plans d’Eiffel pour l’office de tourisme, simple procédé d’Eiffel appliqué par d’autres constructeurs pour le site du lieu. Les dessins conservés aux Archives départementales du Calvados restent la pièce à consulter pour trancher.
Enfin, nous n’avons trouvé aucune notice de protection au titre des monuments historiques pour ces piles dans les sources lues. Les tarifs et horaires des activités changent selon la saison et doivent être vérifiés avant toute visite.