Un matin de janvier 1846, avant six heures, les habitants de Barentin ont entendu un bruit de tonnerre et senti leurs maisons osciller. Le viaduc du chemin de fer, vingt-sept arches portant la voie à plus de trente mètres au-dessus de la vallée, venait de tomber en entier. Les travaux étaient presque achevés.
Les vingt-sept arches et la mention des huit jours viennent du même article du Mémorial de Rouen, mais de deux phrases différentes, reprises mot pour mot par un quotidien francophone de Maastricht qui a conservé le texte. Les huit jours sont une affirmation isolée : le Journal de Rouen du 11 janvier 1846 écrit qu’il ne restait plus à poser que les pierres d’entablement du parapet et qu’on achevait les derniers remblais, et Le Constitutionnel parle d’un ouvrage presque terminé. Le journal décrit ce qui restait : cette immense route aérienne ne formait plus, écrit-il, qu’un informe amas de décombres.
Personne n’a été tué, et c’est une affaire d’heure
Plusieurs sources françaises concordent sur ce point : le Mémorial de Rouen, le Journal de Rouen du 11 janvier 1846, qui écrit que la perte était toute matérielle, et la note de Joseph Locke publiée par Le Messager, qui note que personne n’a été blessé. Les journaux néerlandais de l’époque les relaient. L’explication tient à l’horaire. L’accident est arrivé à une heure où les routes ne sont pas fréquentées et où les ouvriers ne travaillent pas encore, et la ligne n’était pas ouverte au public.
Un moulin se trouvait pourtant au fond de la vallée, sur la rivière, et il a été écrasé. Selon le Mémorial de Rouen, le garde-moulin, qui était à son travail, s’est retrouvé enseveli, protégé par une poutre, et a été dégagé au bout d’un quart d’heure sans blessure. Le Journal de Rouen du 11 janvier donne une autre version : le garçon de moulin, nommé Auguste, venait de s’éveiller, il a été délivré une heure plus tard et s’en est tiré avec une légère blessure au doigt. Le Mémorial de Rouen ajoute qu’à peine sauvé, l’homme n’a rien eu de plus pressé que d’aller fêter sa délivrance.
Les pierres tombées ont entièrement obstrué la rivière, ce qui a provoqué des inondations, et un ou deux toits voisins ont été enfoncés. La nouvelle est partie pour Paris le jour même par le télégraphe électrique.
L’ingénieur refuse de conclure
La pièce la plus remarquable de ce dossier est la note que Joseph Locke, ingénieur de la compagnie, a rédigée sur place dans les heures qui ont suivi. Il y écrit qu’il est impossible de déterminer, quant à présent, d’une manière précise, la cause de ce désastre.
Il avance ensuite deux hypothèses, et seulement comme telles, tout en affirmant que les fondations avaient été visitées la veille et trouvées bonnes, et que la construction n’était donc pas vicieuse. L’arche tombée la première est celle sur laquelle le ballast avait été placé, et l’inégalité du chargement a pu rompre l’équilibre. Le dégel des jours précédents a pu, en ramollissant le mortier, diminuer la solidité de l’arche. Le Messager ajoute que cette première appréciation sera complétée très prochainement par un rapport détaillé : ce rapport n’a pas été retrouvé dans les corpus consultés, qui sont la presse néerlandaise numérisée de la Bibliothèque royale des Pays-Bas et les numéros de janvier et février 1846 du Journal de Rouen numérisés par les Archives départementales de la Seine-Maritime. Un site d’histoire ferroviaire cite un rapport de Locke daté du 31 janvier 1846 qui attribuerait la chute à la maçonnerie de pierre formant la base d’une pile, sans référence : ce texte n’a pas pu être vérifié.
Il est impossible de déterminer, quant à présent, d’une manière précise, la cause de ce désastre, écrit l’ingénieur le lendemain.
Une troisième explication est venue bien plus tard, en 1872, d’un ouvrage consacré à Thomas Brassey et bâti sur les témoignages de ses proches. Son agent Frederic Murton y met en cause l’exécution rapide en mauvaise saison et la chaux du pays, que le contrat imposait. C’est un témoignage d’intéressé publié dans un livre à sa gloire, pas une expertise. Une quatrième piste, la faiblesse des piles et de leurs socles, circule dans des bases de données d’ouvrages effondrés. Elle rejoint les conclusions de l’ingénieur chargé par le gouvernement d’enquêter sur place, que le Journal du Limbourg du 6 mars 1846 rapporte d’après la presse parisienne : l’écrasement et l’écartement des socles, dont seuls les parements étaient en pierre de taille et dont l’intérieur était en moellons calcaires avec du mortier de chaux grasse, auxquels s’ajoutent la mauvaise qualité de la chaux et du mortier et un mode vicieux de faire la maçonnerie de briques. Le rapport d’origine n’a pas été retrouvé.
| Élément | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Arches | 27, environ 15 m d’ouverture | Mémorial de Rouen, janvier 1846 |
| Hauteur de la voie | 32 m au-dessus du sol | Le Constitutionnel, 12 janvier 1846 |
| Chantier | sans interruption depuis le printemps 1844, 200 à 300 ouvriers | Le Constitutionnel, 12 janvier 1846 |
| Perte des constructeurs | 500 000 à 600 000 francs | note de Joseph Locke, publiée par Le Messager du 11 janvier au soir |
| Perte en matériaux et main-d’oeuvre | 1 300 000 francs au moins | Journal de Rouen, 11 janvier 1846, repris par Le Constitutionnel du 12 |
| Reconstruction | moins de six mois | témoignage de l’agent de Brassey, 1872 |
Le reproche fait à l’État
Un angle de cette affaire est resté peu connu. Le 4 mars 1846, devant la Chambre des députés, le député Lherbette met en cause l’absence de surveillance du viaduc par l’administration des ponts et chaussées. Le ministre des Travaux publics répond que l’administration n’a pas le droit d’intervenir dans la construction d’un ouvrage public, qu’elle n’intervient qu’au moment où le public est admis à l’usage de l’ouvrage, et que la ligne de Barentin n’était pas encore ouverte.
Cet échange nous est connu par des comptes rendus de séance traduits en néerlandais, publiés par au moins cinq journaux néerlandais entre le 7 et le 9 mars 1846, qui relaient tous la presse parisienne. C’est un relais : le compte rendu officiel français n’a pas pu être consulté. Deux sites d’histoire locale, qui paraissent reprendre une même source, prêtent en outre au ministre, ce jour-là, l’aveu que la chute tenait à un défaut de consistance des bases, ce que les relais néerlandais ne rapportent pas et que rien n’a permis de vérifier. L’information est donnée ici avec cette réserve.
Le chiffre à ne pas reprendre : on lit partout que seize millions de briques ont été nécessaires. Aucune source d’époque consultée ne le porte : on ne le trouve que dans des synthèses sans référence. L’ouvrage de 1872 écrit seulement que la reconstruction a demandé des millions de briques neuves.
Reconstruit en moins de six mois, et toujours en service
Fin janvier 1846, les deux entrepreneurs adressent à un journal spécialisé une lettre où ils déclarent assumer toute la responsabilité de la chute et annoncent vouloir reconstruire dans le plus bref délai. Il faut corriger ici deux habitudes de récit : ils étaient deux, Mackenzie et Brassey, et non Brassey seul ; et la compagnie leur a laissé le bénéfice d’une prime d’environ 10 000 livres sterling, promise pour une ouverture anticipée et que l’accident leur faisait perdre. Le reste de la dépense, selon ce même témoignage, publié dans un livre écrit à la gloire de Brassey, ils l’ont supportée eux-mêmes.
Fin mars, rien n’était encore décidé, mais il semblait à peu près arrêté que l’ouvrage serait réédifié sur un modèle semblable à celui qui avait été détruit, et une commission du conseil des ponts et chaussées examinait le système de consolidation retenu au viaduc voisin de Malaunay. La reconstruction a pris moins de six mois, selon le témoignage de 1872, avec de la chaux hydraulique qu’il fallut faire venir de loin. Elle n’a pas été une simple copie : une lettre reproduite en appendice du même ouvrage parle d’un nouveau dessin préparé par les ingénieurs.
Le viaduc qui enjambe aujourd’hui la vallée est celui-là. Il a été touché deux fois en 1944, par un bombardement puis par un dynamitage à la retraite allemande, et réparé en 1946 : ces dates viennent de sources de synthèse concordantes, mais aucune n’est institutionnelle. Il porte toujours les trains de Paris au Havre, et de la vallée on ne voit qu’un alignement d’arches de brique, dont rien ne dit qu’il a d’abord fallu les construire deux fois.
Sources : Mémorial de Rouen et note de Joseph Locke, cités in extenso en français par le Journal du Limbourg du 15 janvier 1846 ; Le Constitutionnel du 12 janvier 1846, traduit par la Nederlandsche staatscourant du 15 janvier ; Algemeen Handelsblad du 15 janvier 1846 ; Journal du Limbourg des 29 janvier, 6 mars et 2 avril 1846 ; Opregte Haarlemsche Courant du 7 mars 1846 pour la séance de la Chambre ; Arthur Helps, Life and Labours of Mr Brassey, Londres, 1872, pages 66 à 69 et 357-358 ; Journal de Rouen des 10, 11 et 12 janvier 1846, Archives départementales de la Seine-Maritime, cote JPL 3_112 ; notice Mérimée IA00021925 du ministère de la Culture ; fichier officiel des immeubles protégés, export merimee.csv, téléchargé le 22 octobre 2026. La presse de 1846 a été consultée dans la bibliothèque numérique de la Bibliothèque royale des Pays-Bas.