Sur le canal de Saint-Quentin, il existe un souterrain que les bateaux ne traversent pas par leurs propres moyens. Ils s’y font tirer sur une chaîne de 96 tonnes.
Le souterrain de Riqueval, sur le canal de Saint-Quentin, mesure 5 670 mètres. Voies navigables de France le présente comme le plus long tunnel fluvial de France, et le Centre d’études des tunnels, service technique central du ministère chargé des transports, écrit la même chose dans sa page consacrée aux tunnels canaux.
Une règle écrite pour un seul ouvrage
Le règlement particulier de police de la liaison Marne-Escaut, pris par arrêté interpréfectoral, dit la singularité en une phrase : à l’exception du souterrain de Riqueval, tous les bateaux franchissent les souterrains par leurs moyens propres.
Et il décrit la procédure : la traversée du souterrain de Riqueval est effectuée par touage. Pour la formation des rames de touage, dans le bief de partage, les bateaux prennent la place qui leur est assignée par les agents du service, arrêtent leur moteur, abattent leurs mâts et replient ou enlèvent leur gouvernail.
Arrêter son moteur et replier son gouvernail avant d’entrer dans un tunnel : la manœuvre ressemble à une procédure d’écluse, mais elle dure deux heures et couvre cinq kilomètres et demi.
Le bateau ne navigue plus, il est remorqué, et le remorqueur lui-même ne navigue pas : il se hale.
Une chaîne de huit kilomètres au fond de l’eau
Le toueur est un bateau sans hélice utile. Voies navigables de France en décrit le principe : il se hale à l’aide d’une chaîne de 8 045 mètres et d’un poids de 96 tonnes posée au fond du canal et fixée à chaque extrémité du souterrain. Le déplacement est rendu possible par l’enroulement de cette chaîne autour de grosses poulies situées sur le toueur.
La chaîne est donc plus longue que le tunnel, de 2 375 mètres, ce qui laisse la longueur nécessaire aux approches et aux manœuvres de part et d’autre.
Côté puissance, le gestionnaire donne deux moteurs électriques de 35 chevaux alimentés par un courant continu de 600 volts, capables de remorquer un train de 30 péniches à 2,5 kilomètres par heure, soit une traversée en un peu plus de deux heures.
| Donnée | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Longueur du souterrain | 5 670 m | VNF et Centre d’études des tunnels |
| Mise en service | 1810 | liste officielle des tunnels canaux |
| Longueur de la chaîne | 8 045 m | Voies navigables de France |
| Poids de la chaîne | 96 tonnes | Voies navigables de France |
| Puissance du toueur | deux moteurs de 35 ch, 600 V continu | Voies navigables de France |
| Train remorqué | jusqu’à 30 péniches, 2,5 km/h | Voies navigables de France |
| Autre souterrain du canal | le Tronquoy, 1 098 m | Voies navigables de France |
Un siècle pour trouver comment passer
La chronologie que publie le gestionnaire est, à elle seule, une histoire des techniques. En 1810, il faut sept à huit hommes pendant douze à quatorze heures pour haler les bateaux et franchir le grand souterrain.
En 1856, le premier toueur à manège, nommé Rougaillou, utilise la force de six à huit chevaux disposés en manège sur le pont. Le gestionnaire précise qu’on abandonna très vite ce mode de traversée, qui n’était pas supporté par les animaux souffrant de tourner en rond dans la pénombre.
En 1864, le toueur à vapeur lui succède, mais celui-ci pose de graves problèmes d’intoxications par les fumées dans la voûte. Il faut attendre 1910 et la mise en service du premier toueur électrique pour que le problème soit réglé.
Quatre solutions en un siècle, pour un même tunnel : l’homme, le cheval, la vapeur, l’électricité. Le halage à bras demandait douze à quatorze heures, les chevaux ne supportaient pas de tourner en rond dans la pénombre, et la vapeur posait de graves problèmes d’intoxication sous la voûte.
Ce qui reste du précédent : le premier toueur électrique, l’Ampère, mis en service en 1910, a été réformé en 1994 et fait office de musée depuis.
Pourquoi un tunnel plutôt qu’une file d’écluses
Un canal doit franchir les lignes de partage des eaux. Deux solutions existent : monter puis redescendre par des écluses, ou percer. La première coûte du temps à chaque bateau et de l’eau à chaque éclusée ; la seconde coûte cher une fois.
À Riqueval, le choix du percement se lit dans la longueur : cinq kilomètres et demi de voûte sous un plateau, pour éviter une rampe d’écluses qui aurait été, elle aussi, un goulot. L’objectif, ici comme ailleurs, est de faire passer des bateaux sans les arrêter.
Le paradoxe est que le remède a créé son propre goulot. Une voûte dont la ventilation n’évacue pas les gaz d’échappement impose des moteurs coupés, des mâts abattus, un gouvernail replié et un attelage derrière le toueur. On ne gagne pas sur tous les tableaux.
Un ouvrage qui sert de moins en moins
Le trafic a fondu. Depuis le 1er janvier 2017, les conditions de traversée ont été modifiées pour s’adapter à la baisse du trafic sur cet itinéraire, en moyenne moins de trois bateaux par jour. Le passage est désormais assuré à la demande, 48 heures à l’avance.
Un équipage, un toueur, une chaîne de 96 tonnes et une procédure réglementaire pour moins de trois bateaux par jour : c’est le coût d’un ouvrage qui n’a pas d’alternative, puisqu’on ne traverse pas autrement.
Pour situer dans l’ensemble, le Centre d’études des tunnels compte 33 tunnels canaux en exploitation en France, répartis sur 16 voies navigables, pour une longueur cumulée de 41,9 kilomètres. Riqueval en représente à lui seul 13,5 %.
Ce que la vue d’ensemble montre
D’en haut, il n’y a rien à voir, et c’est précisément l’intérêt. Le canal entre dans le coteau à Riqueval et ressort à Vendhuile, cinq kilomètres et demi plus loin. Entre les deux, des champs, les villages de Bellicourt et de Bony, et le mémorial américain de Bellicourt.
Le tunnel passe sous tout cela. C’est un ouvrage dont la vue aérienne ne montre que les deux extrémités, ce qui en fait l’exact contraire des écluses de Fonseranes ou du pont-canal de Briare, qui se donnent entièrement au regard.
Le creusement a eu lieu entre 1801 et 1810, sur l’ordre de Napoléon Ier. Deux siècles plus tard, la voûte tient, la chaîne est en place, et les bateaux arrêtent toujours leur moteur à l’entrée.
Sources : Voies navigables de France, fiche Le souterrain de Riqueval, le plus long tunnel fluvial de France ; Centre d’études des tunnels, page Tunnels canaux et liste des tunnels canaux en exploitation ; arrêté interpréfectoral portant règlement particulier de police de la liaison Marne-Escaut.