Le 30 avril 1882, à Besançon, on inaugure un canal qui ne contourne plus la ville : il passe dessous. Sous la roche qui porte la citadelle de Vauban, un souterrain de 391 mètres relie désormais les faubourgs de Rivotte et de Tarragnoz. Le projet avait été proposé dès 1782, et l’armée l’avait bloqué.
Vue d’avion, la raison saute aux yeux. Le Doubs dessine autour du vieux Besançon une boucle presque fermée, et la colline de la citadelle en bouche l’entrée. Pour les ingénieurs chargés de faire passer le canal du Rhône au Rhin, cette géographie posait un problème que l’inventaire régional du patrimoine résume ainsi : enserré de collines, le Doubs forme à Besançon « une boucle resserrée à sa base », et son cours est interrompu par les barrages de cinq moulins. Deux solutions s’affrontent pendant près d’un siècle : suivre la rivière tout autour de la ville, ou percer la colline là où la boucle est la plus étroite.
Une citadelle bâtie pour verrouiller le méandre
Le Réseau des sites majeurs Vauban rappelle que la position avait déjà été remarquée par Jules César : une rivière enserre la cité « dans une boucle fermée par une colline ». Vauban trouve donc une ville fortifiée depuis l’Antiquité. Sur l’éperon rocheux, qu’il fait rehausser pour le protéger des collines de Chaudanne et de Brégille, il construit la citadelle. Il remanie l’enceinte médiévale du quartier de Battant et invente pour le cœur de la ville un nouveau type de tour à canons, la tour bastionnée.
Selon la fiche Besançon du Réseau Vauban, le chantier s’étend de 1668 à 1692 et les fortifications sont achevées en 1693, après presque vingt ans de travaux.
- la citadelle, sur l’éperon qui ferme la boucle, entre 250 et 365 mètres d’altitude selon le Réseau Vauban ;
- l’enceinte urbaine, avec six tours bastionnées ancrées dans la rivière et tournées vers les collines ;
- le fort Griffon, présenté comme une seconde citadelle faisant face à la première ;
- le moulin Saint-Paul, que Vauban englobe dans un bastion triangulaire lors de la construction de l’enceinte, entre 1675 et 1695, d’après l’inventaire.
Ces trois ensembles, citadelle, enceinte urbaine et fort Griffon, forment le bien inscrit le 7 juillet 2008 sur la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO, au sein des douze Fortifications de Vauban. La valeur retenue pour Besançon tient en une formule du Réseau Vauban : l’adaptation à un site de méandre dominé. L’article que nous avons consacré à la naissance espagnole de la citadelle et à ses onze hectares revient sur les débuts du chantier, commencé avant le rattachement à la France.
1782 : un ingénieur propose de percer la colline
Le canal du Rhône au Rhin doit traverser Besançon. L’ingénieur des Ponts et Chaussées Philippe Bertrand propose d’abord, en 1778, une navigation dans le lit de la rivière. En 1782, il prône le creusement d’un tunnel sous la citadelle, « à l’endroit le plus étroit » de la boucle, écrit l’inventaire dans son dossier sur la traversée de Besançon par le canal. La même année, un arrêt ordonne l’abaissement ou la destruction des barrages de Besançon.
L’ingénieur Joseph Liard reprend l’idée du tunnel en 1804. Elle se heurte aux militaires, qui préfèrent le passage en lit de rivière, où les ouvrages du canal maintiendront une certaine hauteur d’eau et constitueront ainsi une défense naturelle. Pour le Génie, le tunnel est plus risqué pour la défense de la place. La décision finale, adoptée seulement en 1826, donne raison au projet du Génie militaire, dirigé par Picot de Moras.
- le canal suit le Doubs dans la boucle, avec un chemin de halage sur la rive gauche ;
- trois moulins et leur barrage sont détruits ;
- un barrage éclusé est construit à Saint-Paul : l’écluse n° 50 entre en service le 3 juin 1832 ;
- les travaux dans la boucle sont confiés aux militaires, ceux d’amont et d’aval au service de la Navigation.
La traversée de la ville par le canal est effective en 1833. Les bateaux passent désormais par la boucle, le long des remparts.
1875 : l’armée lève son veto, à ses conditions
Rapidement, on souhaite améliorer la voie d’eau : plus de mouillage, des écluses plus grandes, un chemin de halage rehaussé, ce dernier point étant refusé par les militaires. En 1872, l’ingénieur Rascol propose à nouveau un tunnel. Le Génie militaire n’y est plus opposé, la ville étant protégée par de nouvelles fortifications installées sur les hauteurs alentour. Les travaux sont déclarés d’utilité publique le 11 novembre 1875.
Le Génie militaire n’y est plus opposé, la ville étant protégée par de nouvelles fortifications installées sur les hauteurs alentour.
Le projet définitif de 1877 prévoit une dérivation de 522 mètres, une tranchée maçonnée puis un souterrain à voie unique, une écluse à l’aval et une gare d’eau à Tarragnoz. Le dossier d’inventaire du tunnel donne au souterrain une longueur de 391,25 mètres, avec une cuvette navigable de 6 mètres de large et une banquette de 3 mètres pour le halage, de quoi faire passer deux chevaux de front.
Le Conseil général des Ponts et Chaussées veut élargir le chenal à 6,50 mètres en réduisant la banquette à 2,50 mètres. Le ministre de la Guerre refuse. Il exige en outre, le long du chemin souterrain, des gares d’évitement permettant à des voitures d’artillerie attelées de se croiser ou de stationner. L’ingénieur en chef s’y oppose, mais une gare d’évitement sera creusée vers l’extrémité aval.
Quatre ans de chantier à l’explosif sous la forteresse
Les travaux sont adjugés le 2 juillet 1878 à Jacques Troglia, entrepreneur italien établi à Lausanne. Le percement fait appel aux explosifs et s’organise à chaque extrémité en deux chantiers : le premier attaque la moitié supérieure du rocher, le second, derrière lui, enlève la moitié inférieure. En mars 1881, avec 70 personnes sur le chantier, le tunnel est entièrement percé.
L’entrée amont pose problème. La roche s’y fissure, et les risques d’éboulement sont accentués par les travaux de la voie ferrée Besançon-Morteau, qui passe au-dessus. Un habillage en maçonnerie, non prévu à l’origine, doit être exécuté, et la tête du tunnel est revêtue de pierre de taille. Le tunnel est mis en eau le 30 mars 1882 et inauguré le 30 avril. La date 1882 est inscrite sur la tête amont.
À l’autre bout, l’écluse n° 50 N est établie essentiellement en souterrain. L’inventaire la décrit comme l’une des rares, voire la seule, dans ce cas en France. Elle mesure 38,50 mètres de long et 5,20 mètres de large en dimensions utiles, pour une hauteur de chute de 2,11 mètres.
| Repère | Valeur | Ce que cela raconte |
|---|---|---|
| Projet de tunnel de Bertrand | 1782 | l’idée précède d’un siècle l’ouverture |
| Décision en faveur du Génie | 1826 | le canal doit contourner la ville par la boucle |
| Déclaration d’utilité publique | 11 novembre 1875 | l’armée a levé son opposition |
| Longueur du souterrain | 391,25 m | voie unique, halage compris |
| Écluse n° 50 N | 38,50 m sur 5,20 m | établie essentiellement en souterrain |
| Inauguration | 30 avril 1882 | date gravée sur la tête amont |
Ce que le tunnel a changé dans la boucle
Côté Tarragnoz, la sortie n’est pas simple : le changement d’axe de 108 degrés entre les deux écluses et la proximité des canaux d’amenée d’une usine créent un fort courant. Les bateliers se plaignent, et une estacade de 31 fermettes métalliques est posée en août 1887. Elle est remplacée en 1939.
Dans la boucle, l’effet est inverse. Selon le dossier d’inventaire de l’écluse Saint-Paul, la mise en service du tunnel s’accompagne d’une baisse du trafic. L’écluse n’est pas agrandie au gabarit Freycinet, et elle est même fermée en 1924.
- 1980 : la boucle est ouverte à la navigation de plaisance ;
- 1988 : la municipalité fait réparer l’écluse Saint-Paul et aménager une halte nautique en aval ;
- 1997 : l’abandon du projet de canal à grand gabarit permet de lancer la restauration et l’automatisation des écluses, pour favoriser la plaisance.
Les remparts, eux, sont protégés pièce par pièce. D’après la notice Mérimée de la citadelle et de l’enceinte urbaine, les bâtiments de la citadelle sont classés monuments historiques le 8 juin 1942, le bastion de la porte Rivotte le 5 janvier 1944, les glacis, la porte Taillée et la porte Rivotte le 14 mars 1944. Des vestiges de l’enceinte sont inscrits le 10 septembre 2019, et de nouvelles parties classées le 16 avril 2025. Le site est par ailleurs classé depuis un décret du 3 décembre 1924. La notice d’inventaire du tunnel, elle, ne mentionne aucune protection au titre des monuments historiques.
Ce que les archives ne disent pas
Les dossiers de l’inventaire ne chiffrent ni le trafic avant et après 1882, ni le gain de temps offert aux bateliers. Le tunnel est donné à 391 mètres dans la description du projet de 1877 et à 391,25 mètres dans le dossier qui lui est consacré : la seconde valeur est plus précise, sans que l’on sache sur quel relevé elle repose. On ignore aussi si la gare d’évitement creusée vers l’aval reste visible.
Autre inconnue : le tracé exact du tunnel imaginé en 1782 n’est pas décrit ; Rascol, en 1872, proposait encore deux implantations possibles. Rien ne permet d’affirmer que le souterrain de 1882 suit celui de Bertrand.