Un euro. C’est le prix auquel la commune de Laruns a racheté, en 2024, le petit train d’Artouste à son exploitant hydroélectrique. Elle lui versait jusque-là un loyer annuel de 300 000 euros pour faire rouler une ligne construite pour un chantier de barrage.
L’opération a été rapportée par la presse économique régionale. Le montant symbolique dit la logique de l’échange : l’exploitant se défait d’une installation touristique qui n’est pas son métier, la commune cesse de payer un loyer qui pesait sur un budget de commune de moins de 1 200 habitants, et l’entretien devient une charge partagée, estimée de l’ordre de 700 000 euros par an.
Une voie posée pour un barrage, pas pour des touristes
L’origine de la ligne est inscrite dans le titre du dépliant officiel de l’exploitant : un petit train pour un grand barrage. La voie étroite a été posée pour acheminer les hommes et les matériaux jusqu’au site du barrage du lac d’Artouste, dans un vallon que rien ne desservait. Le même document mentionne plus de deux mille ouvriers mobilisés et trois ans de travaux pour la seule voie.
Le tourisme est arrivé après, à partir de 1932, sur une installation déjà en place. Et le train n’a jamais cessé son premier métier : l’exploitant précise qu’il sert encore à la maintenance des ouvrages hydroélectriques. Un même matériel transporte donc des visiteurs l’été et des équipes toute l’année.
L’usine, elle, est sous le barrage, à soixante-dix mètres de profondeur selon le dépliant. L’ensemble forme un dispositif cohérent dont la voie ferrée est le seul élément visible depuis la vallée.
| Élément | Ce qu’en dit l’exploitant | Réserve |
|---|---|---|
| Longueur de la voie | dix kilomètres | le site officiel écrit ailleurs huit kilomètres |
| Altitude de la voie | 2 000 mètres | relevé IGN vers 1 915 mètres au point d’arrêt |
| Chantier de la voie | plus de 2 000 ouvriers, trois ans | dépliant officiel |
| Reprise touristique | à partir de 1932 | dépliant officiel |
| Usine hydroélectrique | sous le barrage, à 70 mètres de profondeur | dépliant officiel |
Le superlatif qui ne tient pas
Artouste est régulièrement présenté comme le plus haut train touristique d’Europe. C’est faux, et la comparaison est facile à faire : la gare du Jungfraujoch, en Suisse, est à 3 454 mètres, et la ligne qui y conduit est elle aussi une ligne touristique à voie étroite. La nuance technique ne sauve donc pas la formule.
Le rang français ne tient pas davantage. Le tramway du Mont-Blanc, à Saint-Gervais-les-Bains, monte jusqu’au Nid d’Aigle, à 2 372 mètres, et le conseil départemental de la Haute-Savoie, qui en est propriétaire, le présente comme le train à crémaillère le plus haut de France. Artouste devance bien le train du Montenvers, à Chamonix, dont le terminus est à 1 913 mètres, mais il reste quatre cents mètres plus bas que le tramway du Mont-Blanc. L’organisme régional de tourisme ne dit d’ailleurs pas autre chose : il écrit que la ligne est la plus haute d’Europe à condition d’oublier le Montenvers et la Jungfrau.
Une voie de chantier devenue attraction, vendue un euro par un électricien à une commune de montagne.
Des dates et des hauteurs qui ne concordent pas
Le dossier technique du barrage réserve quelques surprises. Les dates de construction varient selon les sources, avec un point d’accord sur 1929 pour l’achèvement. La hauteur de l’ouvrage, elle, n’est pas la même dans un répertoire d’ouvrages d’art et dans un article technique de 1948, et aucun de ces deux documents n’est librement consultable pour arbitrer.
L’explication la plus probable est une surélévation de l’ouvrage au fil du siècle, ce qui est courant sur les retenues de montagne, mais aucun document consulté ne l’écrit. C’est pourquoi aucune hauteur n’est retenue ici : donner un chiffre supposerait de choisir entre deux sources qui mesurent peut-être deux états différents du même barrage.
Les investissements récents sont mieux documentés. L’exploitant annonce 1,5 million d’euros investis en 2006. La rénovation de la télécabine de la Sagette, en 2016, a coûté 5,3 millions d’euros hors taxes pour l’appareil, plus 1,08 million pour la requalification des deux gares, financés par le conseil régional, le conseil départemental et l’exploitant de la station. Depuis le rachat de 2024, de nouveaux wagons et de nouveaux locotracteurs ont été annoncés, sans chiffrage public.
La réserve sur le superlatif n’est pas une coquetterie de rédaction : l’organisme régional de tourisme la formule lui aussi, en précisant que la ligne n’est la plus haute d’Europe qu’à condition d’écarter le Montenvers et la Jungfrau. C’est le genre de formule qui s’autoentretient parce qu’elle est plus courte que la vérité, et parce que personne ne vérifie l’altitude d’une gare suisse avant de recopier une accroche.
Comment on y monte
On n’arrive pas au train par la route. La télécabine de la Sagette relie 1 280 mètres à 1 940 mètres, soit 660 mètres de dénivelé sur un peu plus de deux kilomètres, en huit minutes et demie. Le petit train prend le relais à l’arrivée, et longe le flanc de la montagne jusqu’au lac.
C’est cette succession qui fait l’intérêt du site : une remontée mécanique, puis une voie ferrée de chantier, puis un lac de barrage à près de deux mille mètres. Trois ouvrages industriels mis bout à bout, dont deux servent aujourd’hui à transporter des promeneurs.
Le coût du dispositif d’accès dit assez ce que représente l’entretien d’un tel ensemble. La rénovation de la télécabine, en 2016, a représenté 5,3 millions d’euros hors taxes pour l’appareil et 1,08 million pour la requalification des deux gares. S’y ajoutent les 1,5 million d’euros que l’exploitant déclare avoir investis en 2006 sur la ligne. Une commune de vallée hérite donc d’un patrimoine technique dont chaque pièce se compte en millions.
Ce que la vue d’ensemble montre
D’en haut, le tracé se lit comme une ligne de niveau. La voie suit la courbe du versant plutôt que de la couper : elle reliait le chantier en restant à l’altitude du barrage, de la gare amont de la télécabine, à 1 940 mètres, au point d’arrêt du lac, mesuré à 1 915 mètres par l’IGN. Aucun document de l’exploitant n’explique le choix du tracé. Le lac apparaît au bout, encaissé sous le pic d’Artouste, qui monte à 2 793 mètres à moins de deux kilomètres de la rive.
Rien dans ce paysage n’a été fait pour le regard. La voie est là où la pente l’autorisait, le barrage là où la vallée se resserrait, l’usine sous le barrage. Le tourisme est venu se poser sur une géographie dictée par l’hydroélectricité, et il en a gardé le tracé.
Le train reste par ailleurs un outil de travail. L’exploitant hydroélectrique précise qu’il s’en sert encore pour la maintenance de ses ouvrages, et l’accord de 2024 prévoit un partage de l’entretien. Autrement dit, la commune n’a pas racheté une attraction mais une voie ferrée à double usage, dont l’autre utilisateur est aussi l’ancien propriétaire.
Reste le changement de 2024, qui n’est pas qu’une écriture comptable. Une commune de vallée est devenue propriétaire d’un chemin de fer de montagne, avec l’entretien qui va avec. Le loyer de 300 000 euros a disparu, la charge d’entretien, elle, est toujours là.
Sources : dépliant officiel de l’exploitant hydroélectrique de la vallée d’Ossau, éditions 2016 et 2022 ; presse économique régionale, août et septembre 2024 ; fiche technique de la télécabine de la Sagette ; relevés altimétriques IGN ; organisme régional de tourisme.