Cent trente-deux mètres cinquante entre le rail et le fond de la vallée : le viaduc des Fades reste le plus haut pont ferroviaire de France, et plus aucun train n’y circule depuis 2007.
Le viaduc des Fades franchit la Sioule entre les communes de Sauret-Besserve et des Ancizes-Comps, dans le Puy-de-Dôme. Il portait la ligne de Lapeyrouse à Volvic, qui reliait Clermont-Ferrand à Montluçon par le plateau des Combrailles.
Deux piles qui tiennent encore un record
L’ouvrage est semi-métallique : trois travées en acier et fer puddlé, à poutres droites et treillis, reposant sur deux piles géantes édifiées en moellons de granit.
Ce sont ces piles qui font la singularité du viaduc. Elles culminent à 92,33 mètres au-dessus du massif de fondation, et restent les plus hautes piles de pont en maçonnerie traditionnelle jamais construites. Leur section à la base mesure 21,96 mètres sur 11,64, pour tomber à 11 mètres sur 5,50 sous le couronnement, et le massif de fondation qui les porte, 23,61 mètres sur 12,78, couvre une surface supérieure à celle d’un court de tennis.
La méthode de construction est aussi remarquable que le résultat. Bâties à chaux et à sable par la corporation des maçons itinérants de la Creuse, les piles sont évidées, ce qui a permis de les monter sans échafaudage extérieur : les ouvriers étaient acheminés par l’intérieur, grâce à un monte-charge.
| Caractéristique | Valeur | Ce que cela change |
|---|---|---|
| hauteur du rail | 132,50 mètres | le plus haut pont ferroviaire de France |
| hauteur des piles | 92,33 mètres | record du monde en maçonnerie traditionnelle |
| longueur totale | 470,25 mètres | culées comprises |
| travée centrale | 144 mètres | posée entièrement en encorbellement |
| travées latérales | 115,20 mètres | échafaudage puis porte-à-faux |
| maçonneries | 37 135 m³ | piles et culées |
| épreuve de résistance | 1 075 tonnes | un train de ballast, septembre 1909 |
Huit ans de chantier au-dessus du vide
La ligne, dite à l’origine de Saint-Éloy à Pauniat, est déclarée d’utilité publique le 22 juillet 1881 et concédée en 1893 à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Le projet de franchissement de la vallée est étudié entre 1893 et 1896 par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, puis repris à partir du 1er novembre 1896 par l’ingénieur Félix Virard.
Le projet de Virard reçoit l’approbation ministérielle le 26 avril 1901, et les travaux commencent le 28 octobre de la même année. Un glissement de terrain survenu lors de la construction de la culée de rive gauche oblige à remplacer deux arches de maçonnerie prévues par une travée métallique plus légère.
Le montage du tablier mobilise deux cages volantes, une par rive, qui épousent le profil de l’ouvrage fini et contiennent tous les outils de pose et de rivetage. Les travées latérales, d’un peu plus de 115 mètres, sont montées pour moitié sur un échafaudage géant, pour moitié en porte-à-faux. La travée centrale de 144 mètres, elle, est posée entièrement en encorbellement : les deux moitiés avancent au-dessus du vide depuis chaque pile, et la jonction s’opère le 18 mai 1909.
La jonction des deux moitiés du tablier s’est faite au-dessus du vide, le 18 mai 1909.
Le 11 septembre, le viaduc est achevé. Du 14 au 16 septembre, il subit avec succès les épreuves de résistance, au moyen d’un train chargé de ballast pesant 1 075 tonnes en configuration complète. L’inauguration a lieu le 10 octobre 1909, sous la présidence de René Viviani, ministre du Travail, et la mise en service dix jours plus tard.
Un record relatif, et qui dure
Au moment de son inauguration, le viaduc figurait dans le trio de tête des plus hauts ponts du monde. Deux ouvrages plus anciens le dépassaient : le pont suspendu routier de La Caille, en Haute-Savoie, à 147 mètres au-dessus du torrent des Usses, et le pont ferroviaire italien de Santa Giustina, un arc métallique de 1890 donné à 140 mètres au-dessus de la gorge.
Un siècle plus tard, la hiérarchie a changé sans que le viaduc perde son rang national. Dans la catégorie des ouvrages ferroviaires, il reste le plus haut de France, devant Garabit à 122 mètres et le Viaur à 116, et le deuxième d’Europe derrière le viaduc de la Mala-Rijeka, au Monténégro, qui lui a pris le record mondial en 1973.
Son esthétique est le contraire de celle de ces deux rivaux. Là où Garabit et le Viaur jouent de la courbe des arcs métalliques, les Fades imposent la rigueur de la poutre droite, portée par deux piles de pierre.
Un ouvrage sans trains depuis 2007
La fin de l’exploitation est venue de l’entretien. Le tablier métallique s’est retrouvé dans un état de corrosion avancé, faute de maintenance depuis le début des années 1980 selon les notices locales, et la direction régionale de la SNCF a suspendu l’exploitation de la ligne le 9 décembre 2007 pour raisons de sécurité. La ligne est aujourd’hui neutralisée.
La mobilisation locale a suivi. Le 10 mars 2019, le viaduc est retenu par la Fondation du patrimoine comme site emblématique de la région Auvergne-Rhône-Alpes dans le cadre de la mission confiée à Stéphane Bern, et le tirage du Loto du patrimoine 2019 lui apporte 500 000 euros.
Au printemps 2020, SNCF Réseau, propriétaire de l’ouvrage, signe une convention de transfert de gestion avec la communauté de communes Combrailles Sioule et Morge. Le 27 juin suivant, un parcours d’environ 7 kilomètres en vélorail à assistance électrique est mis en service entre l’ancienne gare des Ancizes-Saint-Georges et Les Fades : il traverse trois tunnels, dont un de plus de trois cents mètres, et s’engage sur le viaduc jusqu’en son milieu.
D’où vient ce nom de Fades : le toponyme vient de l’occitan fada, la fée. Une légende locale veut que des fées habitent les berges de la Sioule. Une autre version de la légende, plus terre à terre, raconte qu’au début du XIXe siècle deux sœurs qui exploitaient un pauvre moulin au fond de la vallée consacrèrent les économies de toute une vie à la construction d’un petit pont, baptisé le pont des Fadas par des riverains ingrats, dont le nom est passé au lieu puis au viaduc.
Ce que la vue d’ensemble montre
D’en haut, on mesure ce que les chiffres disent mal : le viaduc ne franchit pas une rivière, il franchit une vallée entière, et la Sioule n’occupe qu’une mince part du vide qu’il enjambe.
La vue montre aussi la logique de l’ouvrage. Deux piles seulement, posées au bon endroit, et trois travées qui font le reste : toute l’économie du projet tient dans ce choix, qui limitait les fondations difficiles au fond de la vallée.
Elle rend enfin visible l’inscription au titre des monuments historiques, obtenue par arrêté du 28 décembre 1984, et ce qu’elle protège : non pas une ruine, mais un ouvrage d’art que son propriétaire n’utilise plus.
À voir autour
- Le viaduc de Chaumont : cinquante arches montées en quinze mois
- Le viaduc des Rochers Noirs : cent quarante mètres suspendus
- Le viaduc de Millau : une pile de 343 mètres
Pour aller plus loin : La rubrique Patrimoine.
Sources : notice Mérimée PA00092403, base POP du ministère de la Culture, pour l’inscription du 28 décembre 1984 ; Structurae pour les dimensions ; Jean-Paul Soulier, Le viaduc des records ; France 3 Auvergne-Rhône-Alpes et Rail Passion ; Fondation du patrimoine et association Sioule et Patrimoine ; notice du viaduc des Fades, Wikipédia en français.