Entre le causse Rouge et le causse du Larzac, la vallée du Tarn ouvre une brèche de 2 460 m de large et 343 m de profondeur, balayée par des vents capables de souffler à plus de 200 km/h. Pour la franchir, les ingénieurs ont posé sept piles au fond de la vallée et poussé un tablier d’acier dans le vide, par tronçons de 171 m.
Le viaduc de Millau, dans l’Aveyron, porte l’autoroute A75 qui relie Clermont-Ferrand à Béziers. Il a été inauguré le 14 décembre 2004 par le président de la République Jacques Chirac, et mis en service le 16 décembre à 9 h, trois ans seulement après le début des travaux. En amont, il avait fallu treize ans d’études techniques et financières, engagées en 1987.
Le pont des records
Les superlatifs sont ici vérifiables, chiffre par chiffre. L’ensemble pile-pylône P2 atteint 343 m, ce qui en fait le pont routier le plus haut du monde à ce titre. Les deux piles les plus hautes du monde s’y trouvent également : P2 culmine à 245 m et P3 à 221 m.
Le tablier, lui, passe à près de 270 m au-dessus de la rivière. Avec ses 2 460 m, il a été le plus long tablier de pont haubané du monde jusqu’en 2013 et la mise en service du pont Jia-Shao, au-dessus du fleuve Qiantang en Chine, long de 2 680 m, soit 220 m de plus.
| Repère | Valeur | Ce que ça implique |
|---|---|---|
| Longueur totale | 2 460 m | la largeur exacte de la brèche à franchir |
| Hauteur du tablier | environ 270 m au-dessus du Tarn | la vallée reste libre, aucun appui dans la rivière |
| Pile la plus haute | P2 à 245 m, 343 m avec son pylône | record mondial pour un pont routier |
| Piles | sept, coiffées d’un pylône de 87 m | onze paires de haubans par pylône |
| Tablier | 32 m de large | deux fois deux voies plus deux voies de secours |
| Rayon de courbure | 20 km | une trajectoire plus lisible qu’en ligne droite |
Des fondations de la taille d’un court de tennis
Le chantier commence par le bas. Dès janvier 2002, les puits de fondation destinés à recevoir les sept piles sont creusés, ferraillés puis bétonnés, et une semelle de trois à cinq mètres d’épaisseur est coulée. Chaque opération exige le coulage en une seule fois de 2 000 m3 de béton, sur une trentaine d’heures.
La géométrie des piles est en elle-même une démonstration. À la base, chacune présente une surface de 200 m2, soit l’équivalent d’un court de tennis. À son sommet, elle n’en fait plus que 30 m2. Cette silhouette effilée, qui allège visuellement l’ouvrage, était aussi une réponse au paysage : tablier métallique fin et piles en béton ont permis de réduire les structures porteuses, donc la consommation de ressources et l’impact du chantier.
Chaque élément, long d’une demi-travée soit 171 m, a été poussé dans le vide grâce à des translateurs, puis liaisonné à celui déjà en place.
Le tablier a été poussé depuis les deux rives
La solution retenue, à l’issue d’un concours intitulé mise au point et étude complète de la solution métallique lancée, vient du bureau d’études liégeois Greisch. Elle consiste à assembler le tablier d’acier sur le plateau, puis à le pousser au-dessus du vide, simultanément depuis le nord et depuis le sud.
Le dispositif est complexe. Pour franchir la première demi-travée, les 342 premiers mètres de chaque tablier lancé sont équipés du pylône définitif, privé de son chapeau supérieur, soit une hauteur de 70 m, et de six paires de haubans définitifs sur les onze que comporte chaque nappe. Des translateurs sont répartis sur les palées provisoires et sur les piles en béton pour faire avancer l’ensemble.
Les calculs d’exécution portaient notamment sur la résistance à des vents de 225 km/h, le dimensionnement du tablier, des pylônes et du haubanage, et la conception des ouvrages provisoires. La mise en tension finale des haubans se déroule entre le 17 et le 25 novembre 2004.
Un ouvrage contesté avant d’être visité
Le projet a eu ses opposants, et leurs arguments sont documentés. Un tracé plus à l’ouest était défendu comme meilleur : trois kilomètres de plus, mais trois fois moins cher avec trois ouvrages d’art classiques. On prédisait aussi qu’à cause du péage le viaduc serait peu emprunté et ne résoudrait pas les embouteillages de Millau, que l’équilibre financier serait impossible sans subventions, et que les piles ne tiendraient pas sur les marnes de la vallée du Tarn.
Le montage financier était en effet inédit : une concession de 78 ans, dont trois années consacrées à la construction, définie par le décret du 8 octobre 2001, confiée au groupe Eiffage qui a financé et réalisé l’ouvrage. Le coût du seul viaduc s’élève à 320 millions d’euros, près de 400 millions pour l’ensemble des travaux, sans subvention publique pour l’équilibre.
La maîtrise d’œuvre a été confiée à la SETEC, branche travaux publics et industriels, et en partie à l’ingénierie SNCF. L’architecte est le Britannique Norman Foster, retenu cinq ans avant le début des travaux, et le comité technique qui a supervisé les études de 1996 à 1998 était animé par Bernard Gausset et Michel Virlogeux, spécialiste français des ponts.
Ce que la vue d’ensemble montre
Vu d’en haut, ou depuis le village de Peyre accroché en face, le viaduc ne ressemble pas à un pont mais à une ligne posée sur des nuages. C’est l’effet recherché : le tracé franchit entièrement la vallée du causse Rouge au causse du Larzac, en passant au-dessus de la route départementale 992, du Tarn, de la ligne ferroviaire des Causses et de la route départementale 41.
La vue aérienne révèle surtout ce que l’on ne perçoit pas en roulant : la courbure. Le tablier décrit un arc de 20 km de rayon, qui l’inscrit dans le paysage au lieu de le trancher, et qui aide les conducteurs à tenir leur trajectoire dans un couloir venté.
Le site se trouve au confluent des vallées de la Dourbie et du Tarn, dans un secteur de causses que l’on connaît surtout pour ses formes naturelles. À une heure de là, le cirque de Navacelles montre ce que l’eau seule a creusé dans le même calcaire, sur une échelle de temps incomparable.
À voir autour
- Le cirque de Navacelles : le méandre abandonné par la Vis, dans les mêmes causses
- Le canal du Midi : le grand chantier du Languedoc, trois siècles plus tôt
- Les écluses de Fonseranes : franchir un dénivelé sans machine, à Béziers
- Le viaduc de Garabit : l’autre grand franchissement du Massif central, signé Eiffel
Pour aller plus loin : Le dossier La France vue du ciel et la rubrique Vu du ciel.
Sources : notice du viaduc de Millau, Wikipédia en français ; décret n° 2001-923 du 8 octobre 2001.