En 1903, sur une section d’essai de 6,6 kilomètres, une petite ligne à voie métrique de l’Isère reçoit deux fils de contact, l’un à plus 1 200 volts, l’autre à moins 1 200, les rails restant à zéro. Soit 2 400 volts en courant continu, alimentés par une usine hydroélectrique sur le Drac. Une revue technique d’ingénieurs ferroviaires écrit que cela constitue une première mondiale.
Il faut dire qui porte le superlatif, parce que c’est ce qui en fait la valeur. La source technique est un article de 2010 signé par quatre ingénieurs de SNCF Ingénierie Sud-Est, consacré à la remise en état d’un portail de tunnel : la phrase y tient en une incise. L’exploitant actuel et des publications spécialisées l’écrivent aussi, avec des formulations distinctes. Et une intervention parlementaire de mars 2013 en donne une version élargie et inexacte, que nous attribuons à son auteure et non à l’État.
Mille neuf cent trois, ou mille neuf cent douze ?
Car les sources ne rattachent pas la première mondiale à la même année. Le département, propriétaire gestionnaire, écrit que la ligne, électrifiée progressivement à partir de 1903, devient en 1912 le premier train au monde à fonctionner en courant continu à haute tension. L’exploitant et le reportage d’Aiguillages parlent d’essais en 1903 sur une section de 6 à 6,6 kilomètres, et Aiguillages date l’électrification complète de novembre 1912. Les deux dates désignent donc deux étapes d’un même chantier.
Une antériorité existe, et elle mérite d’être donnée parce qu’elle précise le superlatif au lieu de l’abattre. Le tramway de Grenoble à Chapareillan, ouvert par étapes à partir de la fin de 1899, employait déjà le même système à deux fils, mais à plus et moins 600 volts, soit 1 200 au total. Antériorité du procédé donc, pas de la haute tension.
Les voyageurs descendent au Grand Balcon, un arrêt créé pour l’occasion, et finissent quatre cents mètres à pied sur l’ancienne plateforme.
Ce que la ligne était
Les chiffres de l’article technique disent la difficulté du tracé mieux qu’une description. Trente kilomètres, six cents mètres de dénivelé, voie métrique, 122 courbes, 143 ouvrages d’art, 190 murs de soutènement, 18 tunnels pour 4 257 mètres cumulés dont sept dépassent 250 mètres, le plus long, la Festinière, atteignant 1 071 mètres, plus six viaducs et trois grands ponts.
Le département écrit 142 ouvrages d’art là où la revue en compte 143 : l’écart d’une unité est signalé plutôt que gommé. Quant à la déclivité maximale de 28,5 pour mille que l’on lit souvent, nous ne la publions pas : elle ne vient que d’une encyclopédie collaborative, l’article technique ne donnant des valeurs de 22,5 à 27,5 pour mille que pour les tunnels.
Elle servait à descendre du charbon. L’anthracite de la Matheysine, 621 000 tonnes transportées en 1955, et 458 000 voyageurs dès 1945. Le charbon s’arrête en 1988, le dernier puits du bassin ferme en 1997, et la ligne devient touristique.
| Élément | Fait | Source |
|---|---|---|
| Électrification | 1903 (essais sur 6,6 km), courant continu 2 400 volts, deux fils | revue technique de 2010, quatre ingénieurs |
| Première mondiale rattachée à 1912, électrification progressive depuis 1903 | 1912 | le département propriétaire |
| Tracé d’origine | 30 km, 600 m de dénivelé, 18 tunnels | revue technique |
| Éboulement | PK 13+400, 3 000 mètres cubes, fin octobre 2010 | étude géotechnique du 5 mai 2011 |
| Exploitation actuelle | 15 km seulement depuis le 21 juillet 2021 | exploitant et département |
| Fréquentation | 37 000 voyageurs en 2024 | directeur du site, pour l’exploitant |
Trois mille mètres cubes à la Clapisse
L’arrêt est documenté avec une précision rare. Une étude géotechnique du 5 mai 2011 situe l’événement au point kilométrique 13+400, à la falaise de la Clapisse : 3 000 mètres cubes de roche ont emporté les ouvrages de protection pare-blocs (écrans et galerie) et atteint les infrastructures ferroviaires, galeries et viaduc de la Clapisse, sur environ cent mètres linéaires. L’exploitation s’est arrêtée. L’étude évalue en outre les risques résiduels jusqu’à 30 000 mètres cubes, ce qui explique largement la suite.
Et la suite, il faut la dire exactement, parce qu’elle est presque toujours racontée de travers. La ligne n’est pas rouverte. Depuis le 21 juillet 2021, les trains circulent sur quinze kilomètres, soit la moitié du tracé. Ils partent de La Mure et non du terminus d’origine, le terminus est un arrêt créé pour l’occasion au Grand Balcon, et les voyageurs finissent quatre cents mètres à pied sur l’ancienne plateforme.
La fréquentation suit cette réalité amputée. Environ 80 000 passagers par an avant 2010. Depuis, selon le directeur du site pour l’exploitant : 48 000 en 2022, 42 000 en 2023, 37 000 en 2024, et au plus 16 000 annoncés pour 2025, année de pannes. La délégation de service public court jusqu’en 2049.
Un patrimoine protégeable qui ne l’est pas : l’export national des immeubles protégés, 46 761 notices, ne rend aucune notice ferroviaire pour La Mure ni pour les communes traversées. Or la même base protège quatre funiculaires (cinq notices, avec un renvoi) ; trois autres notices ne contiennent le mot que par incidence. Ce patrimoine de transport est donc protégeable, et celui-ci ne l’est pas.
Une réserve de méthode doit accompagner tout ce dossier. La presse technique des années 1903 à 1913, qui serait le bon corpus pour éprouver le superlatif à sa source, n’a pas pu être lue : la bibliothèque numérique qui la détient a refusé l’accès. Le superlatif reste donc attribué et non contesté dans les onze pages consultées, ce qui n’est pas la même chose que démontré.
Vu d’en haut, ce qui frappe est l’étagement. La voie s’accroche en corniche au-dessus du lac de Monteynard, enchaîne les courbes serrées et disparaît dans la roche, et l’on comprend d’un coup d’œil pourquoi il a fallu 190 murs de soutènement pour la tenir. On comprend aussi pourquoi une falaise qui lâche trois mille mètres cubes suffit à couper la moitié d’une ligne pour quinze ans.
Sur la propriété de l’infrastructure, quatre sources ne disent pas tout à fait la même chose, entre un retour à l’État et une gestion confiée au département depuis 1989. Nous retenons ce qui est commun aux quatre, la gestion départementale, et nous laissons le reste en suspens : un régime de propriété ne se déduit pas d’une page de présentation.
Sources : Tunnels et espace souterrain, numéro 218, mars avril 2010, article signé Baudin, Bochon, Coste et Sanglerat, ingénieurs de SNCF Ingénierie Sud-Est ; étude géotechnique du 5 mai 2011, Mathy et Lorier ; pages du département de l’Isère, propriétaire gestionnaire ; pages de l’exploitant et déclarations de son directeur de site pour la fréquentation ; association de musées de transports urbains pour la tension du tramway de Grenoble à Chapareillan ; compte rendu de l’Assemblée nationale du 12 mars 2013, attribué à son auteure ; export national des immeubles protégés du ministère de la Culture. Le label Architecture contemporaine remarquable et l’Inventaire général n’ont pas pu être interrogés, leurs interfaces ayant refusé les requêtes : c’est un accès manqué et non une absence.