Un ingénieur français visite les canaux anglais en 1818 et en revient avec une idée d’économie : réduire de moitié la largeur des écluses. Le chantier coûtera un tiers de moins. Le canal en restera durablement handicapé.
Le canal de Berry, d’abord appelé canal du Cher puis canal du duc de Berry avant de prendre son nom actuel en 1830, a été réalisé entre 1808 et 1840. Il mesurait initialement 320 kilomètres. Il a été utilisé jusqu’en 1945, puis déclassé et aliéné en 1955.
Trois siècles de projets avant le premier coup de pioche
L’idée est ancienne. L’aménagement du Cher pour la navigation est évoqué dès 1484, lors des états généraux de Tours. Sully l’étudie en 1595 avant d’y renoncer. En 1765, le duc Paul François de Béthune-Charost, puis en 1772 le baron de Marivetz, plaident pour une liaison directe entre Tours et le Bec d’Allier qui couperait toute la boucle de la Loire.
Les projets s’accumulent sans aboutir, faute d’argent : Heurtault de Baignoux et Bouchet en 1768, le comte d’Essuile en 1773, Marivetz entre 1770 et 1780, le duc de Béthune-Charost en 1780, Nicolas de Fer en 1784. En 1786, une dotation de 100 000 livres tournois est proposée pour lancer les travaux, mais la Convention annule le projet en 1792.
Ce qui débloque la situation est un besoin concret. Il faut transporter des fûts de bois, attestés en 1807 au départ de Trillers vers la Loire, le charbon minier de Commentry vers le nord, et surtout le minerai de fer vers les usines de Montluçon. Le décret impérial du 16 novembre 1807 tranche : le Cher sera rendu navigable depuis Montluçon jusqu’à son embouchure dans la Loire.
En 1808, l’ingénieur en chef Joseph-Michel Dutens est chargé de l’étude. Il rend ses conclusions en février 1809 et propose deux solutions : naviguer dans la rivière entre Montluçon et Vierzon, ou creuser un canal latéral au Cher. Il préfère la seconde, parce que les crues sont fréquentes et violentes et les sécheresses marquées. C’est elle qui est retenue.
Le décret du 16 novembre 1807 ordonne de rendre le Cher navigable depuis Montluçon jusqu’à la Loire.
Le pari du petit gabarit
Le chantier commence, et la politique s’en mêle aussitôt. En septembre 1810, le conseil général du Cher demande que le tracé passe par Bourges et offre 500 000 francs pour cela. Le décret impérial du 24 février 1811 fait étudier une prolongation entre Vierzon et Nevers par Bourges. Dutens répond par un projet en étoile, reliant Saint-Amand-Montrond, Bannegon et Bourges, avec une branche de Vierzon au Bec d’Allier, et propose même de pousser jusqu’à Digoin pour rejoindre le canal du Centre.
Après la chute de l’Empire, il faut économiser. Dutens visite les canaux anglais en 1818 et en tire une proposition : limiter le gabarit, à l’image des narrowboats britanniques conçus pour 40 tonnes. Au lieu d’écluses de 5,20 mètres de large, il en propose de 2,60. Le projet retient finalement 2,70 mètres, et les écluses construites mesureront 2,70 mètres sur 27,75. Il estime l’économie à un tiers du coût des travaux, l’emprise foncière étant de surcroît réduite.
Le choix a une justification technique solide : les ressources en eau sont faibles autour de Sancoins, où se trouve le point culminant du canal. Il n’en a pas moins été, très vite, un mauvais choix. Le canal se retrouve de fait interdit aux bateaux plus gros, et notamment aux péniches flamandes au gabarit Freycinet, qui deviendra la norme du réseau français.
Il a fallu construire des bateaux pour lui. Les berrichons mesurent au maximum 27,50 mètres sur 2,60 et portent 60 tonnes dans le canal, 100 tonnes sur les autres canaux. Les mariniers les appelaient aussi flûtes ou molussons, et les tractaient avec des chevaux, des mulets et des ânes. Deux autres canaux français ont été conçus au même gabarit : le canal de la Sauldre, en Sologne, et la rigole de l’Arroux, de Gueugnon à Digoin.
| Branche | Trajet | Longueur | Écluses | Mise en service |
|---|---|---|---|---|
| nord-ouest | Fontblisse à Noyers-sur-Cher par Bourges et Vierzon | 142 km | 53 | 1831 |
| sud | Fontblisse à Montluçon par Saint-Amand-Montrond | 69 km | 26 | 1835 |
| nord-est | Fontblisse à Marseilles-lès-Aubigny par Sancoins | 49 km | 18 | 1837 |
L’ensemble totalise 261 kilomètres au petit gabarit, 97 écluses dont celle de jonction avec le Cher à Vierzon, 139 ponts fixes, 65 ponts-levis, un pont levant, cinq ponts-canaux et 52 communes riveraines. L’alimentation en eau a imposé de créer les étangs-réservoirs de Goule, sur l’Auron, et de Pirot, sur la Marmande.
Un détail du chantier mérite d’être relevé. Les Ponts et Chaussées ont planté 190 000 arbres le long du canal, dont 150 000 peupliers, merisiers, ormes, acacias, noyers et arbres fruitiers. La plantation suivait un code : l’essence choisie signalait le type d’ouvrage d’art qu’elle accompagnait. Le paysage servait de signalisation.
Mille péniches par an, puis plus rien
Le trafic a bel et bien existé. Il a dépassé 1 000 péniches par an et 570 000 tonnes, avec un apogée entre 1873 et 1920. Le canal a grandement contribué au développement économique de Montluçon au XIXe siècle, ce qui était son objet premier.
Puis il s’est arrêté. L’usage cesse en 1945, le déclassement intervient en 1955, et l’aliénation suit : le canal est vendu un franc symbolique le kilomètre aux communes riveraines, libres d’en faire ce qu’elles voulaient. C’est cette phrase qui explique l’état actuel de l’ouvrage.
Certaines communes l’ont conservé en eau, en totalité ou en partie. D’autres l’ont abandonné aux broussailles. D’autres l’ont comblé et bâti dessus, notamment dans le centre-ville de Vierzon et à Bourges, où une portion est recouverte par le plan d’eau du lac d’Auron et d’autres parties comblées sont longées par une voie verte. Le canal a également été comblé depuis son confluent avec le canal latéral à la Loire, à Marseilles-lès-Aubigny, jusqu’à Jouet-sur-l’Aubois.
Ce découpage commune par commune rend aujourd’hui toute réhabilitation d’ensemble difficile. L’Association pour la réouverture du canal de Berry œuvre depuis 1996 à une remise en service progressive, et le Syndicat du canal de Berry, fondé le 1er janvier 2015 par fusion de quatre syndicats, regroupe le département du Cher, 35 communes et neuf établissements publics de coopération intercommunale.
Deux tronçons naviguent de nouveau : 12 kilomètres et cinq écluses entre Selles-sur-Cher et Noyers-sur-Cher depuis les années 1990, prolongés vers Tours par le Cher canalisé, et 3 kilomètres avec deux écluses à Vierzon. Des ponts-levis ont été réhabilités, et de petits bateaux électriques se louent à l’heure ou à la demi-journée, à Audes et à Vallon-en-Sully.
Ce que la vue d’ensemble montre
Vu d’avion, le canal de Berry se lit comme une étoile à trois branches posée sur le Berry et le Bourbonnais, avec un point de convergence à Fontblisse, sur la commune de Bannegon. Aucune des trois ne ressemble aux autres : la branche nord-ouest file sur 142 kilomètres vers la Loire, la branche sud grimpe vers Montluçon, la branche nord-est rejoint le canal latéral à la Loire.
La vue montre aussi ce que la carte ne dit pas : les interruptions. Le tracé disparaît sous une ville, réapparaît en eau quelques kilomètres plus loin, redevient une ligne d’arbres au milieu des champs. Les 190 000 arbres plantés par les Ponts et Chaussées restent souvent le dernier indice d’un canal comblé.
Ce qui se dessine, en revanche, c’est la suite. Une voie verte longe déjà 50 kilomètres continus de Montluçon à Saint-Amand-Montrond depuis 2024, et 125 kilomètres de Thénioux à Châtillon-sur-Cher depuis 2025. En 2027, le canal devrait être longé sur la quasi-totalité de son parcours, formant la majorité de la Véloroute Cœur de France. Un ouvrage conçu pour 60 tonnes de minerai finira en itinéraire cyclable.
À voir autour
- Le pont-canal de Briare : 662 mètres au-dessus de la Loire
- Les écluses de Fonseranes : un escalier d’eau de 21 mètres
- Le lac de Guerlédan : dix-sept écluses sous l’eau
Pour aller plus loin : Le dossier Cher et la rubrique Patrimoine.
Sources : notice du canal de Berry, Wikipédia en français ; arrêtés d’inscription des 15 avril et 16 octobre 2009.