Deux demi-arches montées chacune depuis sa rive, sans rien dessous pour les porter, se sont rejointes au-dessus du Viaur le 4 juillet 1902. L’écart à la clef était inférieur à deux millimètres.
Le viaduc franchit la vallée du Viaur entre Tanus, dans le Tarn, et Tauriac-de-Naucelle, dans l’Aveyron. Sa travée centrale ouvre 220 mètres.
Deux millimètres sur deux cent vingt mètres
La notice du ministère de la Culture rapporte le moment en une phrase : la jonction des deux parties du viaduc s’effectua le 4 juillet 1902, avec une grande exactitude, et la différence entre la hauteur prévue à la clef et la hauteur réelle fut inférieure à 2 millimètres.
Pour mesurer ce que cela veut dire, il faut comprendre comment on monte un tel arc. On ne peut pas poser d’échafaudage dans une vallée de cette profondeur, ni monter un cintre de 220 mètres : chaque demi-arche a donc été construite depuis sa rive, en porte-à-faux, retenue par des câbles.
Pendant des mois, deux bras de métal se sont avancés l’un vers l’autre au-dessus du vide, chacun calculé pour arriver à la bonne altitude au bon endroit. Aucune source consultée ne donne la tolérance admise ; la notice retient seulement que l’écart constaté à la clef est resté inférieur à deux millimètres.
Les épreuves de charge qui ont suivi confirment la qualité du calcul. La charge d’épreuve se composait de deux des plus lourdes locomotives de la Compagnie du Midi, pesant 73 tonnes, de leurs tenders de 20,4 tonnes et d’un nombre de wagons de 24 tonnes variable selon la travée à charger. Les abaissements mesurés sont restés inférieurs aux indications du calcul, dans un rapport compris entre 0,67 et 0,78.
| Élément | Valeur | Précision |
|---|---|---|
| ouverture de la travée centrale | 220 m | flèche de 53,73 m |
| hauteur au sommet de l’arc | 116 m | 54 m au-dessus des appuis |
| longueur totale | 460 m | dont 410 m en métal |
| jonction des demi-arches | 4 juillet 1902 | écart à la clef inférieur à 2 mm |
| maçonneries | environ 4 000 m3 | gneiss local, Bruniquel et Sidobre pour les finitions |
| première pierre | mai 1895 | |
| inauguration | 5 octobre 1902 | mise en service en décembre |
| classement | 28 décembre 2021 | remplace une inscription de 1984 |
Un chiffre faux qui circule
Ce dossier demande une précaution particulière, parce que deux chiffres de hauteur circulent. On lit souvent que le viaduc culmine à 122 mètres : ce n’est pas la hauteur de l’ouvrage, qui est de 116 mètres.
La notice officielle donne 116 mètres au sommet de l’arc au-dessus du Viaur, et la fiche de rénovation de l’ouvrage donne le même chiffre. Les 122 mètres, eux, désignent dans une page du ministère la profondeur de la vallée, qui domine la rivière de 122 mètres : ce n’est pas la même mesure.
Une seconde confusion porte sur la longueur. Les 410 mètres que les notices donnent comme longueur totale sont en réalité la longueur de la partie métallique, mesurée entre les culées : 220 mètres d’arc central, deux encorbellements de 69,60 mètres et deux travées de raccordement de 25,40 mètres. La longueur de l’ouvrage, culées comprises, est de 460 mètres, chiffre porté sur les planches publiées en 1903 et repris aujourd’hui par le gestionnaire de l’ouvrage.
À son achèvement, c’était la plus grande travée métallique en arc construite : Garabit ouvrait 165 mètres, Müngsten 160.
Un concours, huit projets
L’ouvrage n’est pas né d’une commande directe mais d’une mise en concurrence. La notice du ministère place le concours en 1887, celle de l’Inventaire en 1888 ; cette dernière compte sept projets présentés par cinq candidats, dont Gustave Eiffel.
Celui de la Société de construction des Batignolles, imaginé par son chef des études l’ingénieur Paul Bodin, fut classé premier : la notice du ministère indique que le projet fut retenu le 30 août 1889. Il dut être modifié en 1891 en raison d’un règlement sur les ouvrages métalliques, l’ouverture de l’arc central passant de 250 à 220 mètres.
La liaison ferroviaire de Carmaux à Rodez, dont le viaduc est l’ouvrage décisif, a été déclarée d’utilité publique le 27 décembre 1879, et son exploitation revint à la Compagnie du Midi. Le viaduc est établi à voie unique.
Trois mille huit cents tonnes de métal : la notice d’Inventaire détaille la composition de la charpente. La masse métallique totale est de 3 800 tonnes. L’essentiel de l’ouvrage est en acier laminé, 3 245 tonnes ; s’y ajoutent 371 tonnes de fer pour les travées de raccord, les échelles de visite et le plancher, 88 tonnes d’acier roulé pour les pièces maîtresses des appuis et des articulations, et 147 tonnes de rivets, d’abord en fer puis en acier à partir de juillet 1900.
L’homme du projet
PPaul Bodin est né à Saumur en 1847. Il a fait ses études à Albi, où son père était installé depuis 1853, puis au lycée de Toulouse, est sorti de l’École centrale en 1871 et est entré en 1873 à la Société de construction des Batignolles, dont il est devenu administrateur. Il est mort à Paris le 16 février 1926, à soixante-dix-huit ans
LLa notice officielle le présente seul avec Jean Compagnon, qui dirigea le montage. La note publiée en 1903 par les Annales des travaux publics de Belgique répartit autrement les rôles : elle attribue le projet d’ensemble et les projets de détail à E. Godfernaux, chef du service des Constructions métalliques de la Société des Batignolles, assisté de Bodin, ingénieur du même service
UUn détail situe la reconnaissance du travail avant même son achèvement : Bodin avait déjà reçu une médaille d’or à l’Exposition universelle de 1889 comme collaborateur de la Société des Batignolles sur le projet du Viaur, treize ans avant la jonction
LLes maçonneries, elles, doivent beaucoup au terrain. Elles représentent environ 4 000 mètres cubes et emploient des moellons de gneiss locaux, les finitions étant en moellons têtués de Bruniquel et le couronnement en granit du Sidobre
Ce que la vue d’ensemble montre
DD’en haut, la raison d’être de l’ouvrage saute aux yeux. La vallée du Viaur est étroite, profonde et abrupte, et la notice du ministère retient que la hauteur du ravin ne permettait pas de construire un échafaudage : c’est ce qui a conduit à monter les deux demi-arches en porte-à-faux
La vue montre aussi la silhouette particulière de cet arc. Il n’est pas continu comme celui de Garabit mais composé de deux demi-arches qui se rejoignent à la clef, héritage direct du mode de construction en porte-à-faux.
Elle rappelle enfin le contraste d’échelle. Quatre cent soixante mètres de métal pour une voie unique, au-dessus d’une rivière que l’on franchit ailleurs sur un pont de quelques mètres.
Un dernier détail se voit mieux de haut que du train : la voie est unique. Tout ce métal, toute cette portée, pour un seul rail, pparce que la ligne de Carmaux à Rodez n’a jamais justifié davantage
CL’ouvrage a traversé le siècle sans transformation majeure, et c’est l’un des motifs que le ministère a retenus pour le classer en 2021 : l’état d’authenticité dans lequel l’ouvrage d’art nous est parvenu
À voir autour
- Le viaduc de Millau : une pile de 343 mètres
- Le pont-canal de Briare : 662 mètres au-dessus de la Loire
- L’ascenseur des Fontinettes : 792 tonnes sur un piston
Pour aller plus loin : La rubrique Patrimoine.
>Sources : base POP du ministère de la Culture, notice Mérimée PA00095650 et notice d’Inventaire IA81000410, pour la jonction du 4 juillet 1902, l’écart inférieur à deux millimètres, l’ouverture de 220 mètres, la flèche, la hauteur de 116 mètres, la masse métallique, les maçonneries, les auteurs et les dates de protection ; notice détaillée de la DRAC Occitanie et page du ministère de la Culture sur le classement de 2021 pour la déclaration d’utilité publique du 27 décembre 1879, le projet retenu le 30 août 1889 et les motifs du classement ; note de R. Godfernaux, Le viaduc du Viaur (ligne de Carmaux à Rodez), Annales des travaux publics de Belgique, 1903, pour les longueurs, les épreuves de charge et les auteurs du projet ; fiche de rénovation présentée à l’AFGC en 2018 pour la longueur totale de 460 mètres dont 410 en métal