Dix-neuf ans de fermeture, 9,8 millions d’euros de travaux, et un pont suspendu de 1913 remis aux piétons à 92 mètres au-dessus d’une rivière corrézienne. Le viaduc des Rochers Noirs a rouvert aux Journées européennes du patrimoine de septembre 2024.
Le chiffre le plus net du dossier est celui de la part de l’État. La fiche de travaux de la direction régionale des affaires culturelles de Nouvelle-Aquitaine l’écrit sans détour : le montant de l’opération de restauration générale est fixé à 9 552 000 euros hors taxes, la direction régionale participant à hauteur de 4 776 000 euros, soit un taux de subvention de 50 %. Le Département de la Corrèze, propriétaire, annonce de son côté un investissement de 9,8 millions d’euros hors taxes et reprend le même montant de subvention, à l’euro près.
Un financement à sept lignes
Le détail complet n’existe que sur une image, celle du panneau de chantier reproduit dans le dossier de presse départemental du 19 septembre 2024. Il ne figure sur aucune des pages de présentation du site, et c’est pourtant le document qui dit comment un ouvrage de ce genre se paie aujourd’hui.
| Financeur | Montant | Part |
|---|---|---|
| État, direction régionale des affaires culturelles | 4 776 000 euros | 48,5 % |
| Conseil départemental de la Corrèze | 2 259 439 euros | 23,0 % |
| Union européenne, fonds FEDER | 1 353 000 euros | 13,8 % |
| Région Nouvelle-Aquitaine | 700 000 euros | 7,1 % |
| Fondation du patrimoine, Mission Stéphane Bern | 500 000 euros | 5,1 % |
| Fondation du Crédit agricole Pays de France | 100 000 euros | 1,0 % |
| Souscription publique | 150 000 euros | 1,5 % |
Une souscription publique de 150 000 euros pour un chantier de près de dix millions : la part est faible en proportion, mais elle est la seule des sept lignes à venir directement des particuliers. Le viaduc avait été retenu en juin 2020 parmi les dix-huit sites emblématiques de la Mission patrimoine, au titre de la Nouvelle-Aquitaine. Le Département date la sélection du 25 juin, le ministère de la Culture a dévoilé la liste le 30 juin.
L’inventeur n’a jamais vu le chantier
Le système de suspension employé ici porte le nom d’Albert Gisclard, polytechnicien né à Nîmes en 1844, entré dans le corps du Génie puis passé ingénieur civil. Il dépose en 1900 un brevet de pont suspendu à câble avec un haubanage particulier du tablier, qui permet de faire passer des charges plus lourdes qu’un pont suspendu classique, et donc des trains. Il en confie la licence exclusive de construction aux établissements de Ferdinand Arnodin, à Châteauneuf-sur-Loire.
Le 31 octobre 1909, Gisclard meurt à Fontpédrouse pendant les épreuves en charge d’un autre de ses ponts, celui de La Cassagne, sur la ligne de Cerdagne devenue le Train jaune. Le train d’essai part en dérive et déraille. L’accident fait six morts, dont l’ingénieur lui-même, et le pont porte depuis son nom.
La construction du viaduc corrézien, elle, commence en 1911. L’inventeur du système était mort deux ans plus tôt, et l’article technique de référence sur l’ouvrage, publié dans Le Génie civil du 31 mai 1913, est signé Gaston Leinekugel Le Cocq, gendre d’Arnodin. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées chargés du contrôle, écrit cet article, furent frappés des avantages techniques et économiques de ce nouveau type de pont.
Un pont bâti sur le brevet d’un homme mort dans les épreuves d’un autre de ses ponts, deux ans avant le premier coup de pioche.
Les mesures, et pourquoi elles diffèrent
La hauteur fait l’unanimité : 92 mètres au-dessus de la Luzège, au point le plus resserré des gorges, chez l’État comme chez le Département et l’agence de tourisme. L’article de 1913 donne par ailleurs la cote du rail sur les culées, 374,28, et celle des dés de granit qui couronnent les piles, 396,997, soit 22,72 mètres au-dessus du rail.
La longueur, en revanche, varie selon ce que l’on mesure, et les deux valeurs se défendent. La travée centrale suspendue fait 140 mètres d’axe en axe des piles au projet, 139,765 mètres réellement implantés le 30 août 1911. Le débouché total entre les parements des culées atteint 158,375 mètres, en comptant une travée courbe de 10,975 mètres côté Lapleau et une travée de 7,40 mètres côté Soursac. La première mesure parle de portée, la seconde de franchissement.
Le reste des cotes de 1913 dit la minceur de l’ouvrage : un tablier de cinq mètres entre les axes des garde-corps, à voie unique, divisé en douze travures sur onze points d’appui créés par la triangulation de la ferme Gisclard, avec un platelage en tôle d’acier de six millimètres rivée. Les piles mesurent 53,717 mètres côté Soursac et 41,717 mètres côté Lapleau, assises sur le rocher.
Du train au piéton, puis à rien
L’ouvrage naît du plan Freycinet de 1878 et de la constitution d’un réseau ferroviaire secondaire. En 1908, trois lignes sont déclarées d’intérêt public en Corrèze, dont Tulle-Ussel, et Hippolyte Rouby, sénateur et maire de Lapleau, milite pour un tracé passant par l’est du département. Le viaduc est inauguré en 1913 par le président Raymond Poincaré. Le Département de la Corrèze donne la date du 11 septembre 1913, quand la fiche de la direction régionale des affaires culturelles écrit, elle, le 1er août 1913. La mairie de Lapleau confirme la venue de Poincaré sans avancer de date.
Suit un demi-siècle de tacot : le Transcorrézien reliait Tulle à Ussel en huit heures. Le rail s’arrête à la fin des années 1950, et le viaduc devient une route, la départementale 89E de Lapleau à Soursac. En 1983, les voitures sont interdites à leur tour, des ruptures de fils ayant été constatées à l’intérieur des câbles. Restent les piétons, jusqu’à la fermeture totale de 2005.
Entre-temps, la protection a connu un épisode rare : une inscription au titre des monuments historiques prononcée le 2 novembre 1995 a été annulée, avant que l’ouvrage ne soit finalement classé par arrêté du 6 décembre 2000. La notice du ministère porte toujours, à la rubrique état de conservation, la mention désaffecté.
Ce que la vue d’ensemble montre
D’en haut, le viaduc est un trait clair au-dessus d’une entaille boisée. Les gorges de la Luzège se resserrent exactement là, et c’est ce resserrement qui a dicté le choix du système Gisclard plutôt qu’un pont métallique ordinaire : les courbes à respecter côté Lapleau, le tunnel côté Soursac, la profondeur du ravin, et au bout des études comparatives, le coût.
En contrebas du tablier, une passerelle himalayenne de quarante mètres de long et d’une dizaine de mètres de haut au-dessus de la Luzège, inaugurée le 12 avril 2014, a rétabli la liaison piétonne pendant les années de fermeture. Les deux ouvrages se superposent aujourd’hui dans la même vue, l’un de 1913, l’autre de 2014, pour franchir la même rivière.
Le chantier s’est achevé en septembre 2024, après des études confiées en 2020 et des travaux démarrés fin 2022. Le Département a annoncé engager plus de 800 000 euros supplémentaires pour les aménagements routiers, le stationnement, les aires de pique-nique et les sanitaires. Pour les conditions de visite du moment, il faut se renseigner auprès du Département ou de l’office de tourisme : aucune page officielle datée ne les établit pour l’automne 2026.
Sources : direction régionale des affaires culturelles de Nouvelle-Aquitaine, fiche Monuments historiques en travaux consacrée au viaduc des Rochers Noirs, version de septembre 2024 ; Département de la Corrèze, dossier de presse de réouverture du 19 septembre 2024 ; base POP du ministère de la Culture, notice Mérimée du viaduc ; Le Génie civil du 31 mai 1913, article de Gaston Leinekugel Le Cocq ; mairie de Lapleau.