La plupart des grands viaducs franchissent une vallée vide. Celui de Morlaix franchit une ville, et son ingénieur l’a écrit en toutes lettres : construit au-dessus de la ville même, il avait à traverser une rue et une ruelle auxquelles il devait donner passage.
La phrase vient d’un mémoire que Victor Fénoux a publié en 1867 dans la revue des ingénieurs des ponts et chaussées. Elle est précieuse parce qu’elle dit la contrainte du point de vue de celui qui l’a subie, et parce qu’il ajoute que, dans la détermination des ouvertures des arches, les circonstances locales ont pesé d’un poids presque égal aux considérations purement rationnelles ou techniques.
Autrement dit, le choix des ouvertures des arches ne s’explique pas seulement par la technique. Il s’explique aussi par des quais à garder à leur largeur, des faces de piles à aligner sur leurs arêtes, et une rue et une ruelle à laisser passer.
Deux étages, quatorze arches en haut et neuf en bas
Les dimensions, relues sur les pages mêmes du mémoire parce que la reconnaissance automatique du texte était fautive sur les chiffres : 292,02 mètres au parapet, quatorze arches de 15,50 mètres à l’étage supérieur, neuf de 13,47 mètres à l’étage inférieur, et vingt-cinq mois de chantier, les maçonneries étant achevées en septembre 1863.
Sur la longueur, le ministère donne de son côté 284 mètres, et nous signalons l’écart plutôt que de choisir. Sur la hauteur, en revanche, il n’y a pas de désaccord mais un piège : l’ingénieur donne lui-même trois valeurs selon le point de référence, 62,16 mètres au-dessus du fond du cours d’eau, 56,74 au-dessus des quais, et 63,26 du rocher au parapet. Ces trois nombres ne se contredisent pas, ils mesurent trois choses.
Pour fixer les ouvertures des arches, les circonstances locales ont pesé d’un poids presque égal aux considérations techniques, écrit l’ingénieur en 1867.
Un passage dans les piles, mais pour l’entretien
Le viaduc se traverse à pied, au premier niveau, et c’est une curiosité ancienne. Dès 1867, le mémoire documente des portes percées dans les piles, établissant la continuité de la circulation sur la plate-forme de l’étage inférieur.
Une nuance s’impose toutefois, et elle est de l’ingénieur lui-même : il donne à ce passage une fonction d’entretien, non de promenade publique. La notice de protection le nomme simplement passage piétonnier. Nous ne reprenons pas le nom de promenade qui circule, que nous n’avons trouvé ni dans la notice du ministère, ni dans le mémoire de 1867, ni sur la page du comité régional du tourisme, et nous ne donnons pas d’horaires, l’ouvrage appartenant à une société privée.
Sur l’auteur, il y a également une petite incertitude à signaler. Le ministère crédite un ingénieur nommé Planchat, et fait de Fénoux le maître de l’oeuvre. Or c’est Fénoux qui signe le mémoire de 1867.
| Élément | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Longueur au parapet | 292,02 mètres | mémoire de l’ingénieur, 1867 |
| Longueur | 284 mètres | ministère de la Culture |
| Hauteur sur le fond du cours d’eau | 62,16 mètres | mémoire de 1867 |
| Hauteur sur les quais | 56,74 mètres | même mémoire, autre référence |
| Arches | quatorze en haut, neuf en bas | mémoire de 1867 |
| Protection | inscrit le 29 octobre 1975 | notice PA00090137 |
Le 29 janvier 1943, et deux bilans
Le viaduc a été bombardé le 29 janvier 1943, et le récit mérite d’être donné exactement. Selon l’historien Erwan Le Gall, six bombardiers britanniques Boston ont lâché quarante-huit bombes, et deux seulement ont atteint l’ouvrage. Une lettre du fils d’un pilote, publiée par le Centre international du Bomber Command, décrit de son côté douze Boston en deux groupes de six, à quatre bombes de 500 livres chacun, ce qui ferait aussi quarante-huit : nous ne tranchons pas le nombre d’appareils. Les autres sont tombées sur la ville. Le trafic a été coupé quelques jours, et l’arche touchée réparée en trois mois.
Sur le nombre de victimes, deux chiffres circulent et ils n’ont pas le même statut. Près de quatre-vingts victimes dont quarante-deux enfants : c’est ce qu’annonçait La Dépêche de Brest du 1er février 1943, que l’historien Erwan Le Gall cite en notant que Vichy tirait profit de ces bombardements pour sa propagande. Le même chiffre de quatre-vingts morts figure aujourd’hui dans la base de données du Centre international du Bomber Command, sans source indiquée sur la page consultée. Soixante-sept morts : c’est le bilan que donne Erwan Le Gall, dans un court texte de la revue d’histoire En Envor qui ne détaille pas son décompte.
Nous donnons les deux avec leur provenance et nous ne tranchons pas : le texte de Le Gall ne dit pas sur quoi repose son chiffre.
Ce que nous écartons : nous n’avons trouvé aucune source qui affirme que le viaduc ait été miné. Quant à l’attribution à sa construction de la destruction d’un quartier de la ville, la page invoquée à l’appui, de Jean-Marie Pouliquen, ne l’établit pas : elle cite le docteur Barret qui écrit en 1891 que le quartier des Lances vient de s’effriter sous la pioche des démolisseurs, et place la dernière maison à lances en 1907. Un historien local, Mikael Le Gouareguer, voit en revanche les maisons à lance disparaître peu à peu à partir de 1861 avec le recouvrement du bassin préparé pour le chantier : un lien partiel avec le chantier n’est donc pas exclu, mais une démolition de masse pour faire place à l’ouvrage reste non établie.
Nous ne donnons pas non plus de nombre de maisons démolies pour faire place à l’ouvrage, faute de source. Ce qui est solide est plus modeste et plus parlant : la rue et la ruelle que le mémoire nomme, des emprises libérées seulement en août 1861, et une ligne de déviation de rues dans le décompte des travaux.
Vu d’en haut, le viaduc cesse d’être un ouvrage d’art pour devenir un élément d’urbanisme. On voit ses arches poser leurs pieds entre les toits, et les rues continuer de part et d’autre comme si de rien n’était. C’est exactement ce que son ingénieur décrivait : non pas un pont jeté sur un vide, mais une ligne de chemin de fer qui a dû se faire une place dans une ville déjà bâtie.
Pourquoi deux étages d’arches
Fénoux explique d’abord la hauteur par le relief : la ligne franchit la vallée immédiatement avant la gare, à une hauteur que fixent le col entre les bassins du Douron et du Jarlot et l’altitude du plateau qui suit. À cette hauteur, écrit-il, il était à peu près indispensable de relier les piles par des arceaux d’arc-boutement, pour empêcher toute flexion.
C’est ce qui donne les deux étages de voûtes, selon le type adopté pour les grands viaducs du chemin de fer de Lyon, dit le mémoire. L’étage inférieur donne à l’ouvrage un grand caractère de solidité et en fait comme le soubassement monumental de la construction. Quant à l’épaisseur des piles, l’ingénieur la dit volontairement supérieure au strict nécessaire pour les pressions, parce qu’une légèreté excessive choque l’oeil autant que la raison.
Le chantier a duré vingt-cinq mois, les maçonneries étant achevées en septembre 1863. Nous ne donnons pas la date de mise en service que l’on rencontre souvent : elle ne figure ni dans le mémoire de l’ingénieur, qui s’arrête à l’achèvement des maçonneries en 1863, ni dans la notice du ministère, et nous n’avons pas pu lire l’article de presse sur lequel une encyclopédie collaborative l’appuie.
Sources : Victor Fénoux, Note sur les travaux de construction du grand viaduc de Morlaix, Annales des ponts et chaussées, 1867, pages 207 à 236, consultée en fac-similé et dont les chiffres ont été relus sur les images des pages, la reconnaissance automatique du texte étant fautive ; notice PA00090137 de l’export national des immeubles protégés du ministère de la Culture ; Erwan Le Gall, Le bombardement de Morlaix (29 janvier 1943), revue En Envor, pour le bilan du bombardement ; le Centre international du Bomber Command (base de données des pertes, fiche du pilote Clifford Thomas) pour la lettre sur les douze appareils et le chiffre de quatre-vingts morts ; La Dépêche de Brest du 1er février 1943 pour le bilan annoncé à l’époque, citée par Erwan Le Gall et non consultée directement ; données ouvertes de l’exploitant ferroviaire pour la fréquentation de la gare en 2024. Plusieurs bases et la bibliothèque numérique nationale ont refusé les requêtes, ce qui ne dit rien de leur contenu.