Première campagne de chantier, 1867 : cent heures de service, treize débarquements ajournés, neuf réussis, huit heures de travail effectif sur le rocher, quinze trous percés. Il faudra quatorze ans pour allumer le feu.
Le phare d’Ar-Men, dont le nom signifie le rocher ou la pierre en breton, a été construit entre 1867 et 1881 à l’extrémité de la chaussée de Sein, à la pointe ouest de la Bretagne. Il se dresse sur la commune de l’Île-de-Sein, dans le Finistère, à une dizaine de kilomètres à l’ouest de l’île, en mer d’Iroise.
Un naufrage, et une décision impossible à appliquer
L’histoire commence dans la nuit du 23 au 24 septembre 1859, avec le naufrage de la corvette à aubes Sané sur les rochers de la chaussée de Sein. Cette zone de récifs, bien connue des marins, s’étend sur près de treize milles, soit vingt-quatre kilomètres, à l’ouest de l’île. À l’époque, aucun balisage n’existe, hormis un alignement établi depuis 1825 entre les phares de la pointe du Raz et de Sein, qui ne signale que l’orientation de la chaussée et dont la portée est insuffisante par mauvais temps.
Les protestations de l’amirauté convainquent la commission des phares de l’urgence d’établir un feu à l’extrémité ouest. Un bateau-phare est exclu d’emblée : la mer y est trop violente et la profondeur dépasse 70 mètres. Il faut donc bâtir.
La recherche d’un site commence en 1860. Trois rochers sont repérés à l’extrémité occidentale de la chaussée, dont l’un porte le nom d’Ar-Men. Aucun n’émerge suffisamment. Ar-Men offre peut-être une assise suffisante, 105 mètres carrés, et s’élève à 4,2 mètres au-dessus des plus basses eaux, mais il paraît impossible d’y accoster.
L’année suivante, une campagne est menée à l’occasion des grandes marées d’équinoxe de printemps. L’équipe d’ingénieurs, embarquée sur le Souffleur, rentre bredouille de ses trois sorties, avec la conviction qu’une base artificielle sur la chaussée de Sein serait une entreprise gigantesque, aux difficultés inouïes, et coûterait des millions que l’administration ne peut supporter.
La commission ne renonce pas. Léonce Reynaud, l’ingénieur en chef Fenoux et les ingénieurs Joly, Cahen et Mengin sont chargés du projet. En 1865, Paul Joly se rend sur place pour préparer les travaux et ne parvient qu’à entrevoir le rocher, noyé en permanence sous l’écume. Son rapport est sans ambiguïté : on ne peut songer à y faire un ouvrage en maçonnerie, les dimensions sont trop faibles. C’est l’ingénieur hydrographe Ploix, dépêché par la Marine nationale, qui se montre plus optimiste et emporte l’adhésion. En août 1866, Joly retourne à Ar-Men et en rapporte les croquis qui serviront au chantier.
On ne peut songer à y faire un ouvrage en maçonnerie, les dimensions sont trop faibles.
Quatorze ans, un mètre cube par accostage
Les travaux commencent véritablement en 1867. La première étape consiste à percer des trous dans la roche pour y sceller des barres de fer destinées à fixer la maçonnerie. Paul Joly a recruté, difficilement, et entraîné une équipe de Sénans, qu’une chaloupe à vapeur conduit sur le rocher dès que le temps et la marée le permettent.
Ces ouvriers d’occasion débarquent par équipes de deux, équipés d’espadrilles antidérapantes et de ceintures de sauvetage en liège, et sont souvent contraints de se coucher pour ne pas être emportés par les vagues qui déferlent sur eux. Un canot reste en permanence à proximité pour récupérer ceux qui sont jetés à la mer.
Les premières pierres sont posées en mai 1869 : du gneiss pour la première assise, puis des moellons de kersantite, avec un ciment préparé à l’eau de mer. En octobre, à la fin de la saison, 25 mètres cubes de maçonnerie s’élèvent sur Ar-Men, pour 42 heures et 10 minutes de travail effectif. Cela fait environ un mètre cube par accostage. Un marin reste constamment posté sur le rocher avec pour seule mission de guetter l’arrivée des déferlantes.
Chaque hiver défait une partie de ce qui a été fait : il faut souvent recommencer en début de saison ce que les tempêtes ont détruit ou abîmé. Et pourtant, très peu d’accidents graves sont à déplorer. Le 15 juin 1878, un canot évacuant quatorze ouvriers est renversé par une lame alors que la mer grossit, et tous sont récupérés, de retour au chantier dès le lendemain. Un an plus tard, un autre groupe doit sauter à la mer pour rejoindre les canots. En juillet 1880, cinq hommes sont encore renversés et repêchés. L’année suivante, deux ouvriers sont enlevés par une déferlante depuis le canot : l’un se noie, n’ayant pas capelé correctement sa ceinture de sauvetage.
Le feu est testé le 18 février 1881 et mis en service le 30 août de la même année, au terme de quatorze années de travaux.
Un phare que ses constructeurs croyaient trop léger
L’épopée ne s’arrête pas là, parce que les ingénieurs ne sont pas tranquilles. Jamais une tour pareille n’avait été construite, presque simplement posée sur un rocher à peine plus large que sa base. La question qui les occupe est simple : l’édifice est-il assez stable, compte tenu de sa hauteur, ou risque-t-il d’être renversé par les vagues des tempêtes ?
Quinze ans après la mise en service, Léon Bourdelles, directeur des phares, fait refaire les calculs de stabilité. Ils montrent que le phare est effectivement trop léger. Il lance des travaux d’alourdissement et de renforcement de la base par une chape de ciment de 50 centimètres d’épaisseur. Commencé en 1897, le chantier ne s’achève qu’en 1902.
La protection patrimoniale, elle, est récente. Le phare a été inscrit monument historique par arrêté du 31 décembre 2015, puis classé au titre des monuments historiques le 20 avril 2017, sur proposition de la Commission nationale des monuments historiques.
| Date | Étape |
|---|---|
| 23-24 septembre 1859 | naufrage de la corvette Sané sur la chaussée de Sein |
| 1860 | repérage de trois rochers, dont Ar-Men |
| août 1866 | Paul Joly rapporte les croquis du chantier |
| 1867 | début des travaux, quinze trous percés la première année |
| mai 1869 | pose des premières pierres |
| 30 août 1881 | mise en service du feu |
| 1897-1902 | alourdissement et chape de ciment de 50 cm |
| 20 avril 2017 | classement au titre des monuments historiques |
L’Enfer des Enfers
Parmi les phares bretons en mer, dont font aussi partie Kéréon, la Vieille et la Jument, Ar-Men est le plus célèbre. Son isolement, les difficultés de sa construction et le danger des relèves lui ont valu, de la part des gardiens eux-mêmes, le surnom d’Enfer des Enfers.
Les coups de boutoir de la grande houle pouvaient faire trembler tout l’édifice et faire tomber ce qui était accroché aux murs. Par gros temps, il n’était pas rare que les équipes ne puissent pas être relevées tous les quinze jours comme le prévoyait le règlement. Les gardiens, deux en permanence, se relayaient pour des quarts vingt-quatre heures sur vingt-quatre, les plus longs quarts de nuit durant neuf à dix heures.
Le confort était spartiate. Le phare n’était pas chauffé, l’éclairage intérieur s’est longtemps fait à la lampe à pétrole, il n’y avait pas de salle de bains. Chaque gardien disposait tout de même d’une chambre, et la cuisine était, avec la chambre de veille, la seule autre pièce commune habitable.
Les tempêtes enfermaient les hommes plusieurs jours, sans possibilité d’ouvrir une fenêtre ni de sortir sur la galerie, à plus de trente mètres au-dessus de l’eau. Après coup venaient les réparations : un carreau cassé, une vitre de lanterne fêlée, des pierres arrachées au pied de la tour, parfois la cuisine dévastée après que la porte eut été enfoncée par une vague, alors même que cette pièce se situait à mi-hauteur du phare, derrière une fenêtre en verre dépoli épais protégée par un panneau de bronze.
Le 15 janvier 1921, le gardien-chef Sébastien Plouzennec est emporté par une lame alors qu’il observe un navire à la jumelle au pied de la tour. Un garde-fou est installé à la suite de ce drame autour de la plate-forme et du débarcadère. En décembre 1923, après vingt-six jours de tempête sans ravitaillement, un incendie se déclare dans la cuisine : les trois gardiens doivent fuir par l’extérieur en se servant du câble du paratonnerre, puis luttent dix-sept heures à coups de seaux d’eau de mer pour empêcher le feu d’atteindre la cuve à fioul.
Ce que la vue d’ensemble montre
D’en haut, on comprend tout de suite ce que les plans ne disent pas. La tour n’est pas posée sur une île mais sur un affleurement de 105 mètres carrés, à peine plus large que sa propre base, au milieu d’une chaussée de récifs longue de vingt-quatre kilomètres.
La vue montre aussi la raison d’être du phare. La chaussée de Sein prolonge la pointe du Raz sous l’eau, et son extrémité ouest est précisément l’endroit où un navire venant du large ne voit rien. C’est là qu’il fallait un feu, et nulle part ailleurs.
Elle rappelle enfin l’ampleur de la décision. Les ingénieurs de 1861 n’avaient pas tort : bâtir là était une entreprise aux difficultés inouïes. Ils l’ont fait quand même, et la tour noire et blanche éclaire toujours la chaussée de Sein.
À voir autour
- Le phare de Tévennec : vingt-trois gardiens en trente-cinq ans
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Pour aller plus loin : Le dossier Finistère et la rubrique Patrimoine.
Sources : notice du phare d’Ar-Men, Wikipédia en français ; travaux de Jean-Christophe Fichou.