Le pont de Térénez est présenté un peu partout comme le premier pont courbe à haubans du monde. Le superlatif ne tient qu’à l’échelle de la France, et encore selon la courbure qu’on exige : l’Inventaire général et Le Moniteur écrivent premier pont courbe à haubans en France.
La formulation est celle de la notice que l’Inventaire général du patrimoine lui a consacrée en 2012, et celle d’une revue professionnelle du bâtiment. Deux sources nommées, et toutes deux disent France.
La version mondiale, elle, est contredite par un ouvrage antérieur : un pont de Tokyo à tablier courbe en S, haubanné, ouvert en septembre 1987, soit près de vingt-quatre ans avant l’inauguration de celui de Térénez. L’existence de l’ouvrage figure dans un guide publié par la collectivité métropolitaine de Tokyo, qui le décrit comme un pont à haubans courbe en S, et la date d’ouverture vient de fiches japonaises de génie civil et de l’exploitant. S’y ajoutent un ouvrage de São Paulo ouvert en 2008 et le viaduc de Millau, dont le tablier est courbe en plan depuis 2004, et qui est du même ingénieur.
Ce que disent exactement les sources qui parlent du monde
Il faut leur rendre justice, car elles sont plus prudentes que ceux qui les citent. Une association d’ingénieurs du génie civil écrit que la combinaison retenue, un déport de tête de pylône associé à cette longueur de travée, n’a pas d’autre exemple de réalisation dans le monde. C’est une affirmation étroite, technique, et défendable.
Une revue suisse parle du plus grand pont à haubans courbe du monde, ce qui porte sur la taille et non sur l’antériorité. Un troisième organisme se contredit d’un paragraphe à l’autre. Aucune de ces trois sources n’écrit premier. L’office de tourisme de la presqu’île de Crozon, lui, écrit premier pont courbe à haubans du monde, ce que l’ouvrage de Tokyo contredit.
Et il y a une réserve à faire sur un autre superlatif du dossier : l’association française de génie civil et la revue Tracés écrivent que le pont de 1925 était alors le plus grand pont suspendu d’Europe. Il faut le prendre avec précaution, car le pont Élisabeth de Budapest, ouvert en 1903, avait une travée principale d’environ 290 mètres, contre 272 mètres à Térénez.
La courbe répond au tracé de la route, pas au méandre de la rivière : aucune des sources que nous avons lues ne dit le contraire.
La courbe n’était pas au projet
On explique volontiers la courbe par le méandre de l’Aulne, comme si le pont suivait la rivière. C’est un contresens. Un document de la maîtrise d’oeuvre montre qu’en novembre 1999 le comité de pilotage avait arrêté une travée centrale rectiligne, et que le tracé courbe n’est proposé qu’en juillet 2000.
Sa raison d’être est routière : supprimer les virages à angle droit que les accès imposaient. La courbe est donc une réponse à la géométrie de la route, et c’est ce qui la rend intéressante, parce qu’elle a été payée cher en complexité d’exécution pour une raison de confort et de sécurité.
| Élément | Fait | Source |
|---|---|---|
| Superlatif établi | premier pont courbe à haubans de France | notice d’inventaire de 2012 |
| Antériorité mondiale | un pont de Tokyo, septembre 1987 | guide de la collectivité de Tokyo (existence), fiches japonaises (date) |
| Tracé rectiligne arrêté | novembre 1999 | document de maîtrise d’oeuvre |
| Tracé courbe proposé | juillet 2000 | même document |
| Diagnostic du pont précédent | alcali-réaction confirmée en 1988 | source d’ingénierie nommant le laboratoire |
| Protection | aucune, mais une notice d’inventaire | export de 46 761 notices |
Une maladie du béton sans remède
Le pont précédent n’a pas été remplacé parce qu’il était trop étroit, mais parce qu’il était malade. L’alcali-réaction est une réaction chimique interne au béton qui le fait gonfler et se fissurer de l’intérieur, et contre laquelle il n’existe pas de traitement curatif.
La chronologie la plus précise vient d’une source d’ingénierie, seule à nommer le laboratoire qui a posé le diagnostic : fissuration détectée dès 1963, fissuration en forme de maillage constatée en 1980, diagnostic confirmé sur les pylônes en 1988, essais d’expansion résiduelle en 1994, surveillance renforcée puis télésurveillance en 2001, et cerclages en fibres de carbone en 1999 et 2006.
D’autres sources situent en 1992 le constat ou la mise sous surveillance de l’ouvrage. Nous suivons pour le diagnostic celle qui nomme le laboratoire, et nous signalons l’écart plutôt que de le masquer. Un quart de siècle entre la première fissure et le diagnostic, puis encore vingt-trois ans de béquilles avant le remplacement : c’est la vraie durée de cette affaire.
Un verrou juridique levé par la défense : le site est en espace remarquable au sens de la loi littoral, ce qui n’autorise que des aménagements légers, sauf raisons de sécurité civile ou de défense. Le ministre délégué à l’intérieur a déclaré au Sénat, le 2 novembre 2004, que les arguments de sécurité civile et de défense avancés pour obtenir un financement de l’État étaient destinés à lever un verrou juridique du code de l’urbanisme, une dérogation ayant été accordée par courrier du ministre de l’équipement le 17 septembre 2001. Le pont dessert la presqu’île de Crozon et ses installations militaires, dont la base des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de l’Île Longue.
Un dernier chiffre demande de la rigueur. On lit souvent 515 mètres de portée : c’est faux. Les 515 mètres sont la longueur du tablier entre axes de culées, et la travée centrale fait 285 mètres. Le compte du constructeur est vérifiable, 285 plus deux fois 114,90 donnant 514,80. Une longueur et une portée ne se comparent pas.
Vu d’en haut, le pont ne ressemble à aucun autre de cette taille, et c’est la courbe qui fait tout. Le tablier dessine un arc au-dessus de l’Aulne, les haubans s’ouvrent en éventail asymétrique, et les têtes de pylônes sont déportées par rapport à l’axe du tablier, pour des raisons de gabarit routier et de mécanique. On voit donc, depuis le ciel, une solution d’ingénieur plutôt qu’une forme décorative.
Ce que le site a déjà vu passer
Il y a eu trois ouvrages à cet endroit, et le dossier se complique dès qu’on veut les dater. Le premier, suspendu, est de 1925 et fut présenté comme le plus grand pont suspendu d’Europe de son temps. Il a été détruit en août 1944, pendant la Seconde Guerre mondiale, et les sources ne s’accordent pas sur l’auteur de la destruction.
Le deuxième, celui que l’alcali-réaction a condamné, est donné tantôt de 1949 à 1952, tantôt de 1945 à 1951. Et le troisième, l’actuel, a été mis en service en 2011. Douze désaccords de cette nature ont été relevés entre les sources, portant aussi sur la longueur selon le stade du projet, la hauteur des pylônes et le coût, donné successivement à 33,3, 35,3 puis 41,5 millions d’euros.
Sources : notice IA29005032 de l’Inventaire général du patrimoine culturel de la Région Bretagne, 2012 ; guide de promenade publié par la collectivité métropolitaine de Tokyo pour l’existence de l’ouvrage, fiche Doboku Watching et exploitant Shutoko pour sa date d’ouverture en 1987 ; document du service technique des routes et autoroutes, compte rendu du 10 avril 2008, pour la chronologie du tracé ; association française de génie civil pour la chronologie de l’alcali-réaction et la formulation du superlatif technique ; compte rendu des débats du Sénat du 2 novembre 2004 ; données du constructeur pour le détail des portées ; export national des immeubles protégés du ministère de la Culture. Plusieurs bases d’ingénierie et une revue professionnelle ont refusé l’accès : ce qui leur est attribué provient de résultats de recherche et non de lectures directes, et le coût de l’ouvrage n’a pas pu être établi sur une source primaire.